ツー ストローク。 バイクのエンジン、2ストローク(2スト)の構造と特徴

リューターを使った2ストロークエンジンのポート加工

ツー ストローク

最近テレビでトーナメント観戦をしていると、男女問わずプロゴルファーがシルバーと黒のツートンカラーのシャフトを装着したパターを使っているのをよく見かけます。 太めのグリップに手元側が黒いシャフトで、半分から下のヘッド側がシルバーになっているんです。 しかもベントネックのパターやクランクネックのパター、センターシャフトのパターでもこのツートンカラーのシャフトを使っているんですよ。 ヘッドはバラバラなのにシャフトは同じみたいな。 またこのシャフトを使っているプロがけっこうパットがスコスコ入ってたりするので余計に目立つんです。 で、そのシャフトが何なのか調べてみたら、オデッセイのストロークラボというパターのシャフトということが分かりました。 どうやらカーボンとスチールをひっつけた複合シャフトとのこと。 いったいどんなパターなのか?どんな効果があるのか?実際にコースでゴルフバカイラストレーターの野村タケオとプラスハンデのトップアマが打って調べてきました! オデッセイ ストロークラボってどんなパター? ストロークラボ パターはカーボンとスチールの複合シャフトを装着しており、そのシャフトは通常のパターシャフトの重量が110g~120gほどあるのに対し、約75gと軽量になっています。 シャフトを軽量化したことで出来た約45gの余剰重量をヘッド側に約15g、グリップ側に約30g配分。 そのことでパターの慣性モーメントを最大化し、無駄な手の動きを抑制してパッティングの際のストロークとテンポを安定させるという効果があるようです。 ストロークのテンポが安定することで距離感を合わせやすくなり、パッティングの精度が上がります。 またカーボン部分があることで、打感が手に伝わりやすく、タッチが合いやすくもなります。 ヘッドの種類は18モデルあり、自分の好みのタイプのヘッドを選ぶことが出来ます。 ストロークラボ パターを試打したのはこの二人 左:佐藤順。 ハンデ+1のトップアマ。 ヘッドスピード47。 ほぼストレートで軽く右に曲がるフェードヒッター。 ドライバー飛距離は270ヤード前後。 栃木県佐野市のゴルフショップ「アフターゴルフ」店長。 右:野村タケオ。 ヘッドスピード42くらい。 いかにもアマチュアなスイングで、捕まえるのがあまり上手くないフェードヒッター。 スピン量が多め。 ドライバー飛距離240ヤードくらい。 ゴルフバカイラストレーター。 さっそくストロークラボ パターを試打してみた! 野村「いや~このパター打ってみたかったんだよね。 だって本当にこのツートンカラーのシャフトを使ってるプロが多いんだもん」 佐藤「そうですね、たしかに使用プロ多いですよね。 特に女子プロの使用率はかなり高いように感じます」 野村「そうそう。 自分の好きなヘッドにこのシャフトだけ装着して使っているプロもいるとかで、そんなにこのシャフト良いの!って思っちゃうよね」 佐藤「プロがあれだけ使っているとたしかに気になりますよね」 野村「なんでもテンポが安定して良いストロークができるってことなんだけど、どういう仕組なんだろうね?持った感じは特に普通のパターとあまり違いを感じないけど」 佐藤「シャフトの黒い部分がカーボンになっていて軽いので、その分の重量が手元とヘッド側に配分されているということなんですよ」 野村「へ~そうなんだ。 とりあえず打ってみるよ」 コツッ 野村「おー!ストロークしてみると、今まで使ったことがないような感じのバランスだね。 テークバックがめちゃスムーズに上がるね!」 佐藤「たしかにテークバックの動き出しがかなりスムーズに上がりますね。 止まった状態からの動き出しって結構難しいのですが、このパターはその部分がとても動き出しやすく感じます」 野村「そうそう、動き出しでヘッドがブレたりすることあるんだよね。 そこがスッと気持ちよく上がるから気持ちいい」 佐藤「イップスの人とかって。 この動き出しが動かない人とかも多いから、そういう人にはとてもいいかもしれませんね」 野村「テークバックはもちろんだけど、そこからの切り返しもスムーズにできるからフォローまで気持ちよくストロークできる」 佐藤「これだけ気持ちよくストロークできると、毎回同じようなテンポで打てるので距離感とかも合ってくると思います。 テークバックからフォローまで同じようなスピードで打てるところが一番いいところじゃないでしょうか」 野村「テンポ大事だよね。 パットが苦手な人って、テークバックからインパクト、フォローのスピードが違ったりするんだよね。 大きくテークバックしておいて減速しながらインパクトとかね」 佐藤「たしかに距離感の合わない人ってそういうストロークの人多いですね。 そういう人にはとても効果のあるパターだと思います」 野村「メーカーの実験映像を見たけど、テンポとかめちゃくちゃなアマチュアの人たちが、深堀プロみたいにテークバックとフォローの大きさが揃って、とてもいいテンポで打てるようになってて驚いた。 シャフトを変えるだけでストロークが良くなるなんて凄いよね」 佐藤「僕も正直ここまでシャフトだけでストロークが変わると思いませんでした」 野村「ヘッドの形状も23モデルもあるらしいから、自分の好みのものが選べるよね。 打感も柔らかくて良いよね。 ラウンドで使ってみたいな~。 しびれるパッティングでもスッと打てそうな気がする」 佐藤「僕はこの前ラウンドで使いましたよ~」 野村「マジで!でも昨日ラウンドしたとき使ってなかったじゃん。 ダメだったの?」 佐藤「なんだか簡単に打て過ぎちゃって、僕には物足りないです(笑)」 野村「トップアマの考えていることは凡人には分からんな~」 ストロークラボ パターはパットの距離感や安定感に悩んでいる人におすすめ! シャフトが変わるだけでストロークが変わるのか?とちょっと疑っていたのですが、予想以上にストロークがスムーズになりました。 特に動き出しや切り返しなどの、アマチュアが不安定になりがちなところが、何も意識しなくてもテンポ良く動くところが素晴らしいと思います。 ストロークはパターに任せられるので、プレーヤーは距離感と方向性だけに集中できるんじゃないでしょうか。 パッティングがとてもシンプルになるパターだと思いました。 パットに悩んでいる人には救世主となる可能性が高いんじゃないでしょうか。 ヘッドの種類が多いので、どんなタイプのゴルファーにも必ず合うモデルがあると思います。 ぜひお試しを! (取材・文)ゴルフバカイラストレーター野村タケオ.

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バイクのエンジン、2ストローク(2スト)の構造と特徴

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2ストエンジンの掃気ポートと排気ポートは、シリンダーの内側に設置されている。 同じシリンダーでも、ポート形状の違いによってパワーの出方に違いが生じる。 性能ダウンはもちろん、最悪の場合はエンジン破損を招いてしまうのでビギナーは注意しよう。 ポートを滑らかにしたり拡大したりするには、先端部に研磨石を備えたリューターという工作機械を使用するのが定番。 研磨石には様々なタイプがあり、削る穴に応じて交換する。 リューターは電動式とエアコンプレッサー式があり。 DIYや工具店などで発売されている。 上からノーマル、左右に拡大、上下に拡大したイメージ。 一般に左右に拡大するということは、吸入・排気のタイミングはそのままで吸入・排気の量のみを増やすということ。 一方、上下に拡大するということは、排気と掃気の開き始めのタイミングを早め、また閉じ終わるのも遅くなるということ。 ただし大量に吸入できる一方で、どんどん排気するから(抜けが良くなるから)、圧縮が低くなる。 以上が基本的な考え方となる。 ポートのセッティング・その1.

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ツーストとフォーストの違いを詳しく教えてください

ツー ストローク

分離給油式エンジンの。 2ストロークオイルは写真のオイルタンクに蓄えられ、で燃料に混合される。 2ストロークガソリンエンジンでは、が下降する際に内で混合気を一次圧縮してに送り込む 掃気。 クランクケースの内部が吸入経路の一部となっているため、エンジンオイルを燃料に混合して潤滑される。 この用途に特化した潤滑油が2ストロークオイルで、4ストロークエンジン用のオイルと異なり、燃焼室内で燃焼されて排出されることを前提として合成されている。 2ストロークオイルの原料はやなどの、、(エステル・ポリブデン)などであり、燃料との混和性改善の為に5-35%ほどの割合でが添加される場合もある。 古くはオートバイなどでも、燃料に予め2ストロークオイルを混合してから給油する 混合給油方式が主流であった。 しかし、クランクシャフトのベアリングの潤滑性を向上させ、の際のを抑制するために 、燃料タンクとは別に設けられた2ストロークオイルタンクに給油する 分離給油方式が自動車用エンジンやでは主流になった。 分離給油方式では、オイルはによってキャブレターとクランクケースへ圧送される。 今日、オイルメーカーやオートバイメーカーが販売する2ストロークオイルは分離給油でも混合給油でも使用できるものが多いが、カストロール・A747オイルのように混合給油専用とされているものも存在する。 また、潤滑特性や排気煙の多寡などによってやで規格化されている。 燃料との混合比は、エンジンの設計やオイルメーカーの指定により16:1から100:1まで様々であるが、指定されている混合比より極端にオイルが濃い場合は燃焼室内や点火プラグにカーボンスラッジが堆積したり、オイルが完全燃焼せずに煤となり、排気管に堆積したり排気口から飛散する量が増える。 逆に極端にオイルが薄い場合は潤滑能力が足りず、ピストンの焼きつきやクランクベアリングの摩耗などのリスクが高くなる。 2ストロークオイルの粘度は、銘柄や製造メーカーによっては公開されている場合があり、分離給油の場合は粘度が混合比に影響する場合がある。 粘度が高いほど流動性が低く、供給量が減って混合比が薄くなる。 2ストロークオイルに求められる条件は次のようなものが挙げられる。 燃焼中のの形成が最小限で、完全燃焼することが望ましい。 への良好な溶解性。 耐摩耗性、潤滑性、耐食性および熱的特性が良いこと。 流動性が良いこと。 で使用する場合、 水の中に放出されたときに油分が急速に分解すること。 規格 [ ] 日本では2ストロークオイルは、JASO M356によってFAからFDまでの品質規定が定められており、主に排気煙の多寡などが規格の主要な構成要素となっている。 主な規格を下記に列挙する。 JASO M345• FA 該当無し - 2サイクルエンジンにとって最低限の性能を有する (規格廃止)• FB EGB - FAに比べて特に潤滑性、清浄性に優れる• FC EGC - FBに比べてさらに排気煙、排気系閉塞性に優れる(スモークレスタイプ)• FD EGD - FC規格の清浄性をさらにアップして、より環境に配慮したオイル 上記4つは2サイクルエンジンオイルの基本的な性能について示したものである。 国際舟艇製造者協会 NMMA• TCW-3• 欧州規格諮問委員会 CEC• L33-A-93 上記3つはいずれも環境保全に配慮した、生分解性2サイクルエンジンオイルを示すものである。 4ストローク用オイルとの違い [ ] との違いは、4ストロークではやなどの方式で、高温になるエンジン内で長期間にわたって繰り返し使用されるため、高温環境下での抗酸化特性 酸中和性、酸化安定性 が良く変質しにくいこと や、スラッジ分散性なども重要な性能となるが 、2ストロークエンジン用オイルは一回しか使われないため、これらの特性はほとんど考慮されない。 また、2ストロークには高い耐摩耗性が必要となる動弁機構が無いため動弁系の摩耗防止性は求められない。 2ストロークオイルはエンジン内で燃焼して排出されるため、燃焼室やの汚損を防ぐ性能が特に重視される。 2ストロークエンジンはシリンダー側面にポートがあるため4ストロークエンジンとは異なり、がシリンダー内で回転する構造になっておらず、ピストンリングの溝にスラッジが堆積してピストンリングが膠着しやすい。 そのため燃焼室でのスラッジの元となる灰分を含む添加剤は少なく抑えられている。 酸化や動弁系の摩耗を考慮せずに済むこととスラッジの要因となることからほとんどの4ストロークエンジンのオイルに添加されているZnDTP 酸化防止・磨耗防止などの機能を持つ多機能添加剤 は基本的に添加されていない。 混合燃料 [ ].

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