701 スーパー モト。 モタード(スーパーモト)に強いショップ紹介

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701 スーパー モト

12月末にさんで701 Enduro 2016を、 そして、年明け1月末に701 Supermoto 2017年モデルが入荷したということでお伺いさせて頂きました。。 ただ、この時入荷したてということもあり、ナンバーは取得されておらず試乗は出来ないということで、代わりに2016年モデルを試乗させて頂いていました。 そして昨日701 Supermotoの2017年モデルもナンバーが取れたということで比較してレポートさせて頂きます。 で、結果的に興奮してしまいw写真あまり撮れずじまいorz ちゃんとしたアングルの写真が無く申し訳ないです。 外観 2016モデルをほぼそのまま継承する外観ですが、2017モデルではシュラウドがホワイトベースになっています。 ホワイトが多い方がよりコンペティションなイメージが高まる感じがします。 まぁブルーが好きかホワイトが好きかの好みの違いかと思います。 エンジン まずスタートして感じたのは、2016年モデルよりも極低速域の安定性が高まっていることです。 2016年モデルでは古来からのシングルエンジン特有の、極低速でスカッと止まってしまう感覚がある(実際Enduroの試乗では止まったしw)のですが、2017年モデルでは極低速でもスルスルと加速して行きます。 そこからスロットルを開けると2016モデルでは、タッタッタッと路面を蹴り車体を振動させながら加速するのですが。 2017モデルでは柔らかな鼓動を伴いつつも確実に車速を上げて行く感じです。 タコメータが付いていなので判らないのですが、2017年モデルは3000回転からスッと車速が伸びる感じが出ます、2016モデルはちょうど3000rpmが苦しい感じなのかもっと回転を上げて走ってくれと訴えているような感覚です。 そして、3000rpm以上になると2017年モデルは、いきなり180度ツインエンジンに変身したかのような振動になり、加えて単気筒ならではのパンチ力も備え自由自在にトルクが出る感じに変身。 美味しいトルク域では高速道路(保土ヶ谷バイパスですがw)を水を得た魚のように住自在にコントロール可能です。 それ以上の回転数はナラシも未だ済んでいないエンジンということもあり控えさせて頂きました。 一方の2016モデルはおそらく5000rpmに向けてトルクのググとした立ち上がりが発生、ピーキーな単気筒ならではの弾けるような加速を全身に受けながら一気に加速しつつも、おそらくですが 6000rpmを越えて行くとトルクがスッと消えて行く感じが出ます。 つまり、ハイパワーシングル特有のピーキーなパワー特性と、それを明確に伝える振動等、シングルエンジンのポジ/ネガをそのまま伝えてくれるエンジンであるということを感じました。 2017年モデルも2016年モデルも690cc単気筒エンジンで心配になる急激なエンジンブレーキはまったく心配することはありません。 これはスリッパークラッチを装備しているからかもしれませんが、LC4エンジンが低回転から高回転まで実にコントルールしやすい特性によることかもしれません。 2016年モデルは最もレスポンスが良いアグレッシブモードで試乗しましたが、の方いわく(現在確認中ということですが)2017年モデルではエンジン特性のモードセレクターは消滅しているらしいのです。 もし皆さんが2017年モデルをお買い上げの際は、勢い余ってハンドルバーのモードセレクターを注文しないように注意して、まずはディーラーの方に確認してくださいね。 2016年モデルのアグレッシブモードでの低速でのスナッチ感は逆にモタードぽくって楽しいのですが、2017年モデルではちょっと寂しいと感じるのは無いものねだりということでしょうかね。 まぁ、楽しく走ろうとすると3000rpm以上を使うことになりますし、ストリートでも気楽に走れる2017モデルの方が現実的だと思います。 ということで、2017年モデルのLC4エンジンはシングルエンジンの正に最終進化形であり、これまで味わったことの無い新感覚のシングルエンジンだと思いました。 排気音・サウンド また、気のせいかもしれませんが、ノーマルマフラーでの音質が良くなっていることです。 2016年モデルではあまりにも消音しているせいか、負荷が掛かっていない時はシュポポポというちょっと詰まった感じがしていたのですが、2017年モデルではしっかり消音されていながらもシングルらしい鼓動感のある音質となっているのです。 の方も同じ感想ということです。 わざわざ2017年モデルでマフラー構造を変更したというなら凄いのですが、それが無いとすれば、ボアXストローク、バルブサイズが異なることや、新たにユーロ4に対応したことが(触媒が違うとか)何か違いを生んでいるのかもしれません。 気になるビッグシングルの振動 新たにヘッド部にバランサーが追加されたのですが、結果明らかに少なくなっているようです。 なんたって2016年モデルでは高速を走るとミラーがブレブレだったのですが、2017年モデルで保土ヶ谷バイパスで後続車がはっきりミラーで捉えられているのです。 バランサーの構造を見ると、2016年のLC4では、クランク軸等速回転する1次バランサーが搭載されているようです。 これで20176年モデルでロングツーリングしても手が痺れることを感じられる方はなり減るのでは無いでしょうか? ハンドリング 2016モデルも2017モデルも基本的に足廻りは同じ筈なのですが、2017モデルの方が軽快に感じました。 2016モデルはビッグオフローダー的な動きをしていたのに対し、2017年モデル、WR250xと同じ感覚で、よりフロント側が自由な感覚です。 2016と2017では足廻りもタイヤも同じなのでこの違いは何か不明です、私が鈍感なのかもしれません。 もしかしたらエンジン特性がそういう気にさせているのか?、、、 ヘッド部に追加されたバランサーがより軽快にしているのか、、、、 まぁいずれにしても軽量なバイクですので、ビッグバイクとはまったく違う軽快感が得られるバイクです。 シート、足つき性は? 701シリーズの外観をより個性的にしているのはこのシート素材だと思います。 これはこれでかっこいいのですが、、、、w で、この新素材のシート、意外に大丈夫ですw たしかに硬いのですが悪くは無いです。 というか、WR250Xを代表とするオフロードバイクの三角木馬シートより圧倒的にお尻は痛くなりません。 で足つき性ですが、SUPERMOTOのシート高さはシート高890mmで、身長175cm弱の私は、両足つま先立ちとなりました。 WR250Xは870mmですので+20mmでスペンションの沈み込みは少ないので、更に足つき性は悪いですね。 なのですが、701 Enduroの910mmの両足ツンツンを体験した後なので、全然楽ちんでしたw ということでシート高は、900mmまでは相対的な感覚として処理して行きたいと思います。 Husqvarna 701 2016年モデル• ワイルドでちょっとピーキーなビッグシングルテイストを味わえる。 路面を蹴る感覚が明確に伝わって来るのでEnduroモデルは2016モデルの方が面白いかも。 極低速域での荒っぽささえ慣れれば実用上もまったく問題無い。 パワーは十分で、高速道路での巡航もまったく問題無い。 振動がやや多いが許容範囲、但しミラーが見難い。 エンジンモードがセレクト出来るのでシチュエーションによって切り替え楽しむことが出来る。 (オプションのスイッチが必要) Husqvarna 701 2017モデル• ビッグシングルとは思えない回転の伸び、そしてスムースになり現在最も洗練された世界最大排気量のストリートシングル。 ストリートからロングツーリングまで普通のバイクとして楽しめる。 (シートが高いことを除いて)• 軽量な車体を相まって自由自在のコントロール出来る感覚が面白過ぎる。 でどちらを購入すべきかといことですが、Enduroの方では2016年モデルのエンジンキャラは十分有りだと思いますし、Supermotoの方も定価が数万円安い2016年モデルを購入した上で、その差額で開放型エアクリーナー+マフラー等のEVO1キットを入れることで、2017年モデルと同等かそれ以上のパワーと更なるワイルドさを加えるというのもアリだと思います。

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12月末にさんで701 Enduro 2016を、 そして、年明け1月末に701 Supermoto 2017年モデルが入荷したということでお伺いさせて頂きました。。 ただ、この時入荷したてということもあり、ナンバーは取得されておらず試乗は出来ないということで、代わりに2016年モデルを試乗させて頂いていました。 そして昨日701 Supermotoの2017年モデルもナンバーが取れたということで比較してレポートさせて頂きます。 で、結果的に興奮してしまいw写真あまり撮れずじまいorz ちゃんとしたアングルの写真が無く申し訳ないです。 外観 2016モデルをほぼそのまま継承する外観ですが、2017モデルではシュラウドがホワイトベースになっています。 ホワイトが多い方がよりコンペティションなイメージが高まる感じがします。 まぁブルーが好きかホワイトが好きかの好みの違いかと思います。 エンジン まずスタートして感じたのは、2016年モデルよりも極低速域の安定性が高まっていることです。 2016年モデルでは古来からのシングルエンジン特有の、極低速でスカッと止まってしまう感覚がある(実際Enduroの試乗では止まったしw)のですが、2017年モデルでは極低速でもスルスルと加速して行きます。 そこからスロットルを開けると2016モデルでは、タッタッタッと路面を蹴り車体を振動させながら加速するのですが。 2017モデルでは柔らかな鼓動を伴いつつも確実に車速を上げて行く感じです。 タコメータが付いていなので判らないのですが、2017年モデルは3000回転からスッと車速が伸びる感じが出ます、2016モデルはちょうど3000rpmが苦しい感じなのかもっと回転を上げて走ってくれと訴えているような感覚です。 そして、3000rpm以上になると2017年モデルは、いきなり180度ツインエンジンに変身したかのような振動になり、加えて単気筒ならではのパンチ力も備え自由自在にトルクが出る感じに変身。 美味しいトルク域では高速道路(保土ヶ谷バイパスですがw)を水を得た魚のように住自在にコントロール可能です。 それ以上の回転数はナラシも未だ済んでいないエンジンということもあり控えさせて頂きました。 一方の2016モデルはおそらく5000rpmに向けてトルクのググとした立ち上がりが発生、ピーキーな単気筒ならではの弾けるような加速を全身に受けながら一気に加速しつつも、おそらくですが 6000rpmを越えて行くとトルクがスッと消えて行く感じが出ます。 つまり、ハイパワーシングル特有のピーキーなパワー特性と、それを明確に伝える振動等、シングルエンジンのポジ/ネガをそのまま伝えてくれるエンジンであるということを感じました。 2017年モデルも2016年モデルも690cc単気筒エンジンで心配になる急激なエンジンブレーキはまったく心配することはありません。 これはスリッパークラッチを装備しているからかもしれませんが、LC4エンジンが低回転から高回転まで実にコントルールしやすい特性によることかもしれません。 2016年モデルは最もレスポンスが良いアグレッシブモードで試乗しましたが、の方いわく(現在確認中ということですが)2017年モデルではエンジン特性のモードセレクターは消滅しているらしいのです。 もし皆さんが2017年モデルをお買い上げの際は、勢い余ってハンドルバーのモードセレクターを注文しないように注意して、まずはディーラーの方に確認してくださいね。 2016年モデルのアグレッシブモードでの低速でのスナッチ感は逆にモタードぽくって楽しいのですが、2017年モデルではちょっと寂しいと感じるのは無いものねだりということでしょうかね。 まぁ、楽しく走ろうとすると3000rpm以上を使うことになりますし、ストリートでも気楽に走れる2017モデルの方が現実的だと思います。 ということで、2017年モデルのLC4エンジンはシングルエンジンの正に最終進化形であり、これまで味わったことの無い新感覚のシングルエンジンだと思いました。 排気音・サウンド また、気のせいかもしれませんが、ノーマルマフラーでの音質が良くなっていることです。 2016年モデルではあまりにも消音しているせいか、負荷が掛かっていない時はシュポポポというちょっと詰まった感じがしていたのですが、2017年モデルではしっかり消音されていながらもシングルらしい鼓動感のある音質となっているのです。 の方も同じ感想ということです。 わざわざ2017年モデルでマフラー構造を変更したというなら凄いのですが、それが無いとすれば、ボアXストローク、バルブサイズが異なることや、新たにユーロ4に対応したことが(触媒が違うとか)何か違いを生んでいるのかもしれません。 気になるビッグシングルの振動 新たにヘッド部にバランサーが追加されたのですが、結果明らかに少なくなっているようです。 なんたって2016年モデルでは高速を走るとミラーがブレブレだったのですが、2017年モデルで保土ヶ谷バイパスで後続車がはっきりミラーで捉えられているのです。 バランサーの構造を見ると、2016年のLC4では、クランク軸等速回転する1次バランサーが搭載されているようです。 これで20176年モデルでロングツーリングしても手が痺れることを感じられる方はなり減るのでは無いでしょうか? ハンドリング 2016モデルも2017モデルも基本的に足廻りは同じ筈なのですが、2017モデルの方が軽快に感じました。 2016モデルはビッグオフローダー的な動きをしていたのに対し、2017年モデル、WR250xと同じ感覚で、よりフロント側が自由な感覚です。 2016と2017では足廻りもタイヤも同じなのでこの違いは何か不明です、私が鈍感なのかもしれません。 もしかしたらエンジン特性がそういう気にさせているのか?、、、 ヘッド部に追加されたバランサーがより軽快にしているのか、、、、 まぁいずれにしても軽量なバイクですので、ビッグバイクとはまったく違う軽快感が得られるバイクです。 シート、足つき性は? 701シリーズの外観をより個性的にしているのはこのシート素材だと思います。 これはこれでかっこいいのですが、、、、w で、この新素材のシート、意外に大丈夫ですw たしかに硬いのですが悪くは無いです。 というか、WR250Xを代表とするオフロードバイクの三角木馬シートより圧倒的にお尻は痛くなりません。 で足つき性ですが、SUPERMOTOのシート高さはシート高890mmで、身長175cm弱の私は、両足つま先立ちとなりました。 WR250Xは870mmですので+20mmでスペンションの沈み込みは少ないので、更に足つき性は悪いですね。 なのですが、701 Enduroの910mmの両足ツンツンを体験した後なので、全然楽ちんでしたw ということでシート高は、900mmまでは相対的な感覚として処理して行きたいと思います。 Husqvarna 701 2016年モデル• ワイルドでちょっとピーキーなビッグシングルテイストを味わえる。 路面を蹴る感覚が明確に伝わって来るのでEnduroモデルは2016モデルの方が面白いかも。 極低速域での荒っぽささえ慣れれば実用上もまったく問題無い。 パワーは十分で、高速道路での巡航もまったく問題無い。 振動がやや多いが許容範囲、但しミラーが見難い。 エンジンモードがセレクト出来るのでシチュエーションによって切り替え楽しむことが出来る。 (オプションのスイッチが必要) Husqvarna 701 2017モデル• ビッグシングルとは思えない回転の伸び、そしてスムースになり現在最も洗練された世界最大排気量のストリートシングル。 ストリートからロングツーリングまで普通のバイクとして楽しめる。 (シートが高いことを除いて)• 軽量な車体を相まって自由自在のコントロール出来る感覚が面白過ぎる。 でどちらを購入すべきかといことですが、Enduroの方では2016年モデルのエンジンキャラは十分有りだと思いますし、Supermotoの方も定価が数万円安い2016年モデルを購入した上で、その差額で開放型エアクリーナー+マフラー等のEVO1キットを入れることで、2017年モデルと同等かそれ以上のパワーと更なるワイルドさを加えるというのもアリだと思います。

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