シビック si。 ホンダ シビック の高性能版、「Si」に2020年型 9月に米国発売

ホンダ シビック の高性能版、「Si」に2020年型 9月に米国発売

シビック si

ホンダの米国部門、アメリカンホンダは、『シビック セダン』(Honda Civic Sedan)の高性能グレード、『シビック セダン Si』の2020 年モデルを9月6日、米国市場で発売すると発表した。 現行『シビック』は10世代目モデルだ。 2015年秋、米国でセダンの販売を開始した。 2017年9月には、日本市場にも復活導入を果たしている。 この現行シビックセダンの米国仕様車に設定される伝統のスポーツグレードが、「Si」だ。 内外装をイメージチェンジ 2020年モデルでは、外観をフェイスリフトした。 フロントは、新デザインのグリルやヘッドライト、バンパーを採用し、イメージを一新する。 新設計のマルチエレメントLEDヘッドライトを装備し、照射性能を向上させた。 新デザインのLEDフォグランプも採用する。 リアバンパーも新デザインだ。 新しいマットブラックの18インチアルミホイールが、足元を引き締める。 インテリアは、シートのクッションと背もたれに赤いアクセントが付いた新デザインのスポーツシートを装備した。 インストルメントパネルには、赤いトリムが追加されている。 7インチデジタルTFTインストルメントクラスターも標準装備した。 ディスプレイオーディオシステムを新デザインとし、新しいインターフェースを導入する。 Bluetooth機能も標準化した。 Appleの「CarPlay」とグーグルの「Android Auto」にも対応する。 ステアリングコントロールスイッチも新デザインとなり、より直感的な操作性を追求する。。 ダッシュボードの下のトレイには、収納スペースを追加した。 この部分には、ディスプレイオーディオシステムのApple CarPlayとAndroid Auto向けのUSBポートがレイアウトされた。 これにより、ドライバーは運転中、スマートフォンを視界から遠ざけることができる。 USBポートの隣には、12ボルトの電源を配置した。 5ターボは205hpに強化 パワートレインは、直噴1. 5リットル直列4気筒ガソリンターボを専用チューニングして搭載する。 トランスミッションは、ショートストロークの6速MTのみだ。 2020年モデルでは、ファイナルギアレシオが6%短縮され、加速性能が向上した。 足回りには、ヘリカルLSDと調整可能な2モードのアダプティブダンパーシステムを組み込んでいる。 最新ホンダセンシング搭載 2020年モデルには、ホンダの先進運転支援システム、「ホンダセンシング」の最新版を搭載した。 ホンダセンシングは、ミリ波レーダーと単眼カメラによる車両前方の状況認識とブレーキ、ステアリングの制御技術が協調することで、運転や事故回避を支援する先進運転支援システムだ。 衝突軽減ブレーキシステム(CMBS)、車線逸脱警告、アダプティブクルーズコントロール、交通標識認知機能、レーンキーピングアシスト、前方衝突警告、「レーンウォッチ」と呼ばれるサイドビューカメラなどが用意される。 2020年モデルでは、全車に自動ブレーキホールド機能付きの電動パーキングブレーキを標準装備し、利便性を高めている。 なお、アメリカンホンダは、2020年モデルのベース価格を、2万5000ドル(約266万円)と発表している。 《森脇稔》.

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日本でも買える!! シビックSiクーペはホンダ魂を込めた傑作だ

シビック si

正月休み二日目。 今朝もお雑煮とおせちから一日が始まり、天気がそこそこ良かったのでようやくですが初詣に行ってきました。 その後グータラ生活もほどほどにしておき、ダンクへiPodを移植するための段取りをしておきました。 そして夕方から奥様の実家で義姉家族と合流。 11人の賑やかな夕食を済ませ、21時に戻ってきました。 明日からは奥様が仕事ということで、夜更かしも今日はせずに早めに寝床に就いていました。 さて、今日は特にネタになる一日でもなかったので、以前書きあげていた「懐かしみシリーズ」をアップしておきます。 ぶっちゃけ、正月に全然相応しくない内容ではありますが、逆に時間に余裕のある正月なので興味のある方は懐かしんでみてください。 2011年、最初の懐かしみシリーズはワンダーシビックでいってみたいと思います。 しかも1984年10月に追加で発売されたSi限定で。 「シビックといえばスポーティ!」 そんな印象を強烈に植え付けられたモデルがこのワンダーシビックのSiですよね。 以前書きましたが、このワンダーシビックSiはであり、うちのすぐ裏に住んでいた幼馴染みの最初の愛車でもありました。 故に、この車にはとても親しみがありますし、また峠道で随分と走らせた想い出があります。 昭和62〜平成元年にかけてのことですけどね…。 シビックSiといえば、私の中ではこの真っ赤なボディカラーが強烈に印象に残っています。 なぜなら前述の幼馴染みがこの色に乗っていたから。 夜になっては峠道に走りに行っていたため、運転席に座るたびに緊張感みたいなものを感じていました。 どうってことのない薄化粧顔でありながら、やけにレーシーな車に見えてカッコよかったなぁ…。 カムシャフト駆動プーリーのカバーが収まらなかったため、ボンネットフードの「こぶ」を作って押し込んだのもSiの証拠でしたね。 白いワンダーはうちの奥さんの愛車を思い出します。 しかも3ATだったんですよねぇ。 このリヤスタイル、本当に斬新でした。 こんな特徴的なリヤスタイル、普通はヒットしそうに思えませんが、歴代シビックの中では最も個性的でしかもかなり売れました。 前期型はテールゲートアッパーガーニッシュが黒だったんですよね。 マイチェンした後期型。 前後バンパーが大きくなり、フロントグリル部もほんの少しですが形状が変わりました。 後期型は先の テールゲートアッパーガーニッシュがボディ同色になりました。 私はここが黒のほうが好きでした。 3ドアから少し遅れてセダンのSiもデビューしました。 この型のセダンは物凄くコンパクトでボクシーなセダンでしたが、めったに見れないこのセダンSiを発見したときは、目が釘付けになりました。 カローラセダンGTよりもレアものだった気がします。 ワンダーのSiがデビューした1984年の夏は、ちょうどウィリアムズホンダのF1マシンがケケ・ロズベルグによって優勝を果たしました。 ホンダの市販DOHCエンジン搭載車はこのSiが実に21年ぶりという事になったわけですが、この年からちょうどF1で頭角を現しはじめた頃なので、タイミング的にもホンダ=F1というイメージが固まりつつありましたね。 こちらは後期型のカタログでの一面。 もはやこの方の偉業を私が語る必要もありませんね。 マニアじゃないので多くは語れませんが… この頃のF1は楽しみで楽しみで毎回見ていました。 コックピットは実にシンプル。 当時、ホンダ車の多くが採用していたトレー形状のインパネです。 今見るとおもちゃみたいですが、夜峠道を攻めている時に見るアンバーの計器盤がやけにスポーティで、質感云々なんて気にしたこともなかったんですよねぇ。 今思えば、なんの変哲もないDOHC16バルブエンジンでしたが、その内容は実に意欲的なもので、先発の4A-Gに対し闘志剥き出しなとこが大好きでした。 エンジンの話になるとつい長くなってしまう私ですが、ワンダーシビックSiを懐かしむともなると、ZCを熱く語らないわけにはいきません(笑)。 なんといっても、ホンダDOHCといえばこのヘッドカバーです。 ホンダF1・F2エンジンのヘッドカバーそのもので、洗練されたデザインながらどこかキャシャな印象の4A-Gと違い、ZCは男臭い筋肉質なかっこよさがありました。 90(mm)というロングスロークがある意味ZCの一つの特徴でもありましたね。 ZCのシリンダーブロックです。 ベースになったのはワンダーシビック25iなどで先行デビューしていたCVCC12バルブエンジン(1気筒あたり3バルブ)のEW型。 故にオールアルミ合金ブロックです。 因みにZCのエンジンの整備重量は102Kg。 鋳鉄ブロックであるライバル4A-Gよりも20Kg近く軽く仕上がっています。 そして、それ以上に驚くのがベースになったEWの重量とほとんど変わっていないことです。 排気量がアップし、更に頭デッカチな4バルブになっていながらの結果ですから驚きです。 DOHCとしては異例の小型&軽量に仕上がったZCですが、なんといっても軽量化とハイレスポンスを実現させた仕掛けの一つであるこのカムシャフトを語らないわけにはいけません。 中空カムシャフト自体はパイプにカムを焼結させたものが既に世にありましたが、ZCのそれはカムの山形状に沿って鋳抜きされたものです。 参考までに書きますと、ベースとなったSOHCエンジンのEW型のカムシャフトが1本2.5Kg。 対してZCは2本で2.35Kg。 同じ4気筒ながらカムは排気側で計4個多くなってのこの重量です。 一応7500rpmがフェールカットですが、設計上は8000rpmまで可能と言われていました。 ショートストローク型のB16A・VTECエンジンと同等の許容回転数を、ロングストロークのZCがあの当時から実現していたのも、こういった努力があったからです。 ヘッド回りを見ると、ここにもライバル4A-Gとの違いが見てとれます。 これもご存知な方が多いかと思います。 カムのすぐ下に4A-Gにはない仕掛けが見えますよね、スイングアームってやつが。 そもそもベースとなったEW型は1気筒あたり、吸気2・排気1の3バルブエンジンです。 当然ですが、高出力化を狙うならば3バルブを4バルブにしたい。 4バルブとなるとスペース的にCVCC(副燃焼室)は廃止せざるを得ないですし、嫌でもプラグはセンターになります。 ペントルーフ型燃焼室ってやつですね。 さて、レイアウトが決まればあとはこの75mmというボア径の中にいかに目一杯のバルブ面積をとれるかが重要になってきます。 これが出来なきゃいくらDOHC4バルブだと威張っても意味がありません。 ここでまた先のライバルエンジン、4A-Gとの比較です。 ショートストロークが故に、81mmという広いボアを稼げる4A-G。 そこに吸気30.5mm、排気25.5mmのバルブが2本ずつ入っています。 対するZCはストロークで排気量を稼いでいるため、ボアは4A-Gよりも随分と小さい75mm。 この狭いボアの中になんと吸気30mm、排気27mmのバルブが2本ずつ入っています。 この時点で既にハンディをほぼゼロにしていますよね。 そこへもってきて、乗用車では世界初となる前述のスイングアーム方式4バルブです。 その答えがこのスイングアーム方式です。 その理論がいかに正しいかはこの5年後にデビューしたVTECエンジンをはじめ、多くのメーカーが採用し始めた可変バルブタイミング&リフト機構の普及率を見れば明らかです。 可変バルブタイミング&リフト機構はスイングアームの発展型ですからね。 ZCの吸気バルブのリフト量は10.3mmです。 この数値は当時としては常識破りの数値でした。 だいたい世の中、リフト量というのはバルブ径の1/4程度。 30.5mmのバルブ径を持つ4A-Gでもリフト量7.56と、相場の域を抜けていません。 ところがZCではボア75mmに対する30mmのバルブ径だけでも凄いのに、リフト量はバルブ径の1/3を超える10.3mm。 いかに凄いかが分かります。 フロントには珍しいトーションバースプリングを使用したストラットを採用していました。 これもワンダーシビックならではの特徴でした。 要するにボンネットフードを低くしたいがためにコイルスプリングを取っ払い、代わりにシャフトの捻れを利用してスプリング代わりにさせたわけです。 ただ、足のチューニング度合という面では難しい足だったんじゃないでしょうか。 リヤは車軸式。 ライバルの86レビントレノもリジットでしたね。 4輪独立懸架と比べれば、やはりチューニング面で数段劣るのでしょけど、未だにコンパクトカーでは車軸式が多く、充分な性能を発揮していると感じます。 私が幼馴染のワンダーSiで峠を走っていたころは、まだ免許を取ってそれほど経っていなかったので性能云々などあまり分かりませんでしたが、とにかくひたすら踏ん張ってくれる足だとは感じました。 リヤのスライドにビビリながら前を走る友人のハチロクを、いつでも突っつけるぞと言わんばかりにオンザレール感覚でコーナーを曲がりながら追いかける…。 そんな若かりし日の記憶が残っています。 そしてシビック(前期型)の諸元表。 この頃、シビック3ドアを決して小さい車とは思っていませんでした。 というか、コンパクトカーといえば弟分であるシティでした。 (シビックSi・5MT~前期型~) 全長:3810mm 全幅:1630mm 重量:890Kg 対する現在のコンパクトカーの代表格であるフィットRS(6MT) (フィットRS・6MT) 全長:3915mm 全幅:1695mm 車重:1050Kg フィットの方がデカくて重たいとは…(汗) というわけで、今回のワンダーシビックSiはいかがだったでしょうか。 ほとんどエンジンの話ではありましたが、やっぱりシビックSiはZC抜きじゃ語れません。 スイングアームやPGM-FIなどF1のテクノロジーを継承したエンジンだし、なんたって最近のエンジンには無い熱いハートを感じます。 こんなホットハッチ、もう出ないですよね…。 正直、本気度が全く感じられないL型エンジンのフィットRSじゃ、いくら6MTでもスポーティもクソもないだろって思っちゃいます…。 個人的には、MC後のフィットRSよりもMC前のフィットRSの方がよっぽど「フィットらしい」感じがして好感が持てます…。 極めて個人的な考えですが… 回してもパワーの起伏を感じにくくうえ、パッケージング重視で作りこんだ感のあるフィットのL型に対し、かつてのスポーツエンジンはドラマチックで、クルマファンの心を鷲掴みするには十二分の存在でした。 特にZCが出たときは国産車のパワーウォーズ真っ盛りの時期なうえに、第二期ホンダF1が熱かった頃ですから、やはり、ヘッドカバーをとってみても痺れますね。 あいにく、私はF22CやFD2のK20しか ホンダのスポーツエンジンは体験がありませんが、きっとZCも素晴らしいフィールのエンジンだったのでしょう。 今の時代、EUのような小排気量NAやHVが流行っていますが、燃焼技術でF1を席巻したホンダらしく、ピリリと辛いエンジンを出して欲しいですね。 ボアハムさん、こんばんは! 最近のホンダエンジンは、開発者の志が低いのか、そういう開発をさせてもらえないのか、そもそも気持ちの良いエンジンを作ろうという考えが会社にないのか、とにかく「エンジンのホンダ」などという言葉はもはや死語に近いと感じます。 L型エンジンだってもちろんちゃんと活躍するステージはあるわけですが、少なくとも派手なエアロで武装しいかにも元気が良さそうなRSに回らないL型をそのまま平気で積むなんていただけません。 あの頃私はZCと4A-Gのどちらも乗ることができましたが、一気に吹ける4A-Gに対し、トルクが太く息の長い加速をするZCという印象でした。 このあと圧巻の加速と吹け上がりをするB16Aが私の愛車になったわけですが、コンベンショナルな4バルブDOHCの中で限界を極めたZCの方が私は熱いものを感じていました。 昔のホンダVTECはSOHCでもよく回ってましたからねぇ。 なぜL型があれほどノイジーなのか不思議です…。 ピリっとしたやつ、ホント出してほしいですね。 待ってました懐かしシリーズ!今年もどんな懐かしいクルマが登場するか楽しみにしてます。 今回はワンダーシビックは大好きでしたねぇ。 やっぱりGr. A印象が非常に強烈に残ってます。 でも、このカタログってっものすごく当時のF1を全面的に押し出したものだったんですね。 まさにHONDAのF1プロジェクト第二期黄金時代でしたからある意味当然ですけど。 特にZCエンジンは私も乗っていただけに特別の思い入れがあります。 おっしゃるとおり、あのヘッドカバーは当時のF1エンジンをイメージしたデザインでボンネットを開ける度ニヤニヤしてたものでした。 正直言って、このエンジンに出会わなければ今頃私はきっとホンダ車には乗ってなかったかもしれないでしょう。 そのぐらい虜にさせてくれる魅力あるエンジンでしたね。 当時は圧倒的に4A-Gに乗る友達が多かったんですが、私のいとこがグランドシビックを買ってしかもB16Aを選ばずあえてZCのEF3を選びました。 その後私に譲ってくれたんですが15万キロ目前で止まってしまい泣く泣く手放しましたが、エンジンはまだまだ元気でした。 乗る事の喜びを感じさせてくれたそんな思い出深いエンジンでしたね。 4nzigenさん、こんばんは! やはり私達の年代はこのワンダーとグランドがドストライクですよね? 確かこのワンダーには「F1スペシャル」みたいな限定車が出たはずです。 広告でもデカデカと「F1の直系!」なんて書いてありますから(笑)。 でもこの頃のF1での活躍を考えたら、大風呂敷でもなんでもないですよね。 4nzigenさんはグランドのSiオーナーさんだったんですね。 以前その話をチラッとどこかで聞いたような…。 ZCのグランドを18歳にして新車で買った友人が二人もいまして、この野郎と思いながら随分と運転させてもらいましたよ。 ワンダーのSiから更に吹け上がりが滑らかで、私もお金を貯めて買うぞ!と思っていたところ、2年後にB16Aのインテグラが出ましてイチコロでした(笑)。 ZCはB16Aが出たあともEGシビックで再び設定されました。 ZCのテクノロジーはB16Aにも生かされたはずで、スイングアームはそのままロッカーアームとなって可変バルタイに進化しましたね。 新年も早々から気合い十分ですね。 エンジンについてメチャ詳しくて、「ほ〜、そうだったの!」と、20年の時空を超えて今更ながら納得しております。 このSiのころは未だトヨタ贔屓でしたので、あまり思い入れは無いですが、このデザインには衝撃を覚え,買えない状況から乗っていた大学の先輩に、嫉妬心すら覚えた記憶があります。 当時、樹脂バンパーが出はじめの頃で、多くのモデルが、樹脂の黒色かシルバーでした。 そのこともあって、シルバーのツートンが流行ったものでした。 また、ボディ同色というだけでプレミアムなグレードである証拠みたいなもので、追加グレードなどによく見られました。 ボンネットのバルジも、DOHC化に伴ってヘッドが大きくなったことを彷彿とさせます。 3rdプレではコブは無くなってしまいましたが、ヘットカバーの黒の結晶塗装に当時のホンダF1エンジンをイメージさせるなど、まさにF1黄金期といった感じでした。 しかし、市販車のカタログにF1が登場するなんて,今思うとめちゃくちゃ贅沢なものですね。 PGM-FIも何となくPGM-F1に読めなくもないし・・・。 私の乗っていた3rdプレのエンジンはDOHCとしてはトルク重視型だったのか、大人しめという印象です。 リトラ三兄弟と言われてました! たまたま居合わせた暴走族と間違われて、 ケーサツに職質されたことも・・・。 あはっ、ネクタイ姿なので助かりました〜。 若かったな〜〜。 PRELUDE SiR-Tさん、こんばんは! 私も気合が入ってますが、PRELUDE SiR-Tさんのコメントもガッツリ気合が入ってますね(笑)。 懐かしみシリーズではいつも熱いコメントを頂いて私も熱くなってお話させてもらってます。 歴代のシビックの中でもこのワンダーは特別に個性的で衝撃的でしたね。 見た瞬間かっこいい!というよりも、少し時間をおいてかっこよさを感じました。 このシビックは確かにバンパーが上級モデルの25iでシルバー塗装、あとはバンクロ(バンパーが黒いのをこう呼んでいた)でしたね。 カラードバンパーはまだホンダにはほとんどなくて、仰る通りプレリュードの限定車から始まってワンダーのSiiに続きましたねその後2.0Siも同色でしたね。 私はタミヤのプレリュードXXのプラモでカラードバンパーで仕上げました。 2ndプレよりも3rdプレの方がボンネットが低くなっているにも関わらずコブがなくなったのは、元オーナーさんなのでご存知とは思いますがB20A型エンジンを後ろに傾けて搭載していたからです。 縦置き5気筒のインスパも横に傾けていて、この頃はボンネットフードを低くするためには手段を選ばなかったのがホンダらしいです。 こういった熱いものが今のホンダ車には感じられないのが残念ですね。 うちの親父はプレリュードSiが出た当初、PGM-F1と呼んでいました。 パラレルリンク式のライトもかっこよかったですね。 katochさん、こんばんは! ちょっと書き方が悪かったですが、スイングアーム自体はバイク以外でも自動車でも既にありました。 トヨタの5M-GEU(ソアラやXXのエンジン)などもハイドロリック・ラッシュアジャスターを備えるのが目的のスイングアームを持っていました。 ただ、4バルブ式DOHCでバルブリフトを稼ぐものは乗用車量産エンジンでは初めてだったはずです。 もちろんバルブクリアランスが自動で調整できるのも直打式にはできないメリットです。 バイクだと限界回転数も相当高いでしょうから、壊れたときの破損などは想像するだけで怖いです。 ヘッドをご自分で分解されたんですよね?さすがです…。 さてこのシビックを知ったのは大学生の頃かな?当時はもうグランドシビックにモデルチェンジした頃で周りにいた同級生や先輩が乗ってました、然しSiに乗れる程のお金持ちはいなかったので皆25iや25Rや23Lに乗ってましたね 笑。 その当時は、そんなに好きではなかったのですが今こうして見るとなかなかかっこいいですね。 どちらかというとCR-Xが好きだったので、そっちのカタログばかり見てました。 現在はどうかわかりませんが少し前まではSi専用カタログは結構いい値段で売買されていたようです。 今年もよろしくお願いしま~す。 前期型は買ったものではありませんが、後期型はお金をだして買いました。 でも、前期型のほうが内容的には充実していたように感じます。 それに何と言っても真っ赤なシビックは前期型のカタログしか載っていないんですよね。 私の友人でガンメタの25iに乗っていたものがいますが、その後裏の幼馴染が乗るこのSiに乗って、あまりにも加速が違うのにビックリ。 図太い排気音とトルク感はやっぱ135馬力だ~と感動しました。 ワンダーシビックは好き嫌いが分かれるスタイルでしたね。 特にリヤは。 嫌いな人も結構いました。 今見ても斬新でかっこいいと思うんですけどねぇ。 ZC16エンジンを懐かしく思い調べてたらこのプログに出会いました。 ありがとうございます。 私も25年位前の新車(5MT)で購入し、峠、海等に出かけました。 その後はS13やZ33等のスポーツタイプに乗りましたが、ZCエンジンの感動はありませんね。 文中にエンジンがストールするとありましたが、マイカーも高速運転中にエンジンが止まりました。 インジェクション(PGM-FI)のランプが点滅してたのを思い出しました。 路肩にとめてすこしたつとまたエンジンはかかりました。 (一般路の走行ではこの症状はでませんでした) それに重量が890kg。 ほんとに軽かったですね、燃費もよかったです。 健吉号さん、初めまして!コメントありがとうございます。 25年前にワンダーシビックを新車で購入となると、私よりも少し年上な方かもしれませんね。 ZCは最近のエンジンにはない熱いハートを感じるエンジンでしたね。 新車で乗られたということは、慣らしから始まって一番美味しい時期も経験されてますでしょうから、ZCを相当楽しまれたでしょうね。 うちの奥様が乗っていましたが、ジャッキアップしてドアを開けようものなら、ドアが締まらなくなってました…。 自分もむかし、ワンダーシビック(シビックシャトル)のオーナーでした。 色はホワイト。 search. yahoo. フロントの形状も気に入ってました。 search. yahoo. メカは詳しくないので、なんともいえませんが、目新しい機能が付くのかな? 無菜さん、初めまして。 コメントありがとうございます。 新型のシビックRはド派手で、正直ガキっぽいデザインですね。 もはや庶民から愛されるシビックじゃない。 庶民的だけどちゃんとスポーティで斬新な一面もあるのがシビックだったように思います。 特にワンダーはそれを強く感じますね。 シャトルはワンダーとグランドで発売されたと思いますが、どちらも良いデザインで人気がありましたね。 特にグランドの方は3ドアと4ドアがFMCしたあともそのまま販売を続けていたと思います。 デザイン的にも完成されていたと思います。 丸っこいデザインは今風ですが、伸びやかでシャープに見える一昔前のデザインの方がなぜかしっくりくるのが不思議です・・・.

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ホンダ新型シビック Siが発売開始!エンジン性能や価格と内装&日本発売日は?

シビック si

正月休み二日目。 今朝もお雑煮とおせちから一日が始まり、天気がそこそこ良かったのでようやくですが初詣に行ってきました。 その後グータラ生活もほどほどにしておき、ダンクへiPodを移植するための段取りをしておきました。 そして夕方から奥様の実家で義姉家族と合流。 11人の賑やかな夕食を済ませ、21時に戻ってきました。 明日からは奥様が仕事ということで、夜更かしも今日はせずに早めに寝床に就いていました。 さて、今日は特にネタになる一日でもなかったので、以前書きあげていた「懐かしみシリーズ」をアップしておきます。 ぶっちゃけ、正月に全然相応しくない内容ではありますが、逆に時間に余裕のある正月なので興味のある方は懐かしんでみてください。 2011年、最初の懐かしみシリーズはワンダーシビックでいってみたいと思います。 しかも1984年10月に追加で発売されたSi限定で。 「シビックといえばスポーティ!」 そんな印象を強烈に植え付けられたモデルがこのワンダーシビックのSiですよね。 以前書きましたが、このワンダーシビックSiはであり、うちのすぐ裏に住んでいた幼馴染みの最初の愛車でもありました。 故に、この車にはとても親しみがありますし、また峠道で随分と走らせた想い出があります。 昭和62〜平成元年にかけてのことですけどね…。 シビックSiといえば、私の中ではこの真っ赤なボディカラーが強烈に印象に残っています。 なぜなら前述の幼馴染みがこの色に乗っていたから。 夜になっては峠道に走りに行っていたため、運転席に座るたびに緊張感みたいなものを感じていました。 どうってことのない薄化粧顔でありながら、やけにレーシーな車に見えてカッコよかったなぁ…。 カムシャフト駆動プーリーのカバーが収まらなかったため、ボンネットフードの「こぶ」を作って押し込んだのもSiの証拠でしたね。 白いワンダーはうちの奥さんの愛車を思い出します。 しかも3ATだったんですよねぇ。 このリヤスタイル、本当に斬新でした。 こんな特徴的なリヤスタイル、普通はヒットしそうに思えませんが、歴代シビックの中では最も個性的でしかもかなり売れました。 前期型はテールゲートアッパーガーニッシュが黒だったんですよね。 マイチェンした後期型。 前後バンパーが大きくなり、フロントグリル部もほんの少しですが形状が変わりました。 後期型は先の テールゲートアッパーガーニッシュがボディ同色になりました。 私はここが黒のほうが好きでした。 3ドアから少し遅れてセダンのSiもデビューしました。 この型のセダンは物凄くコンパクトでボクシーなセダンでしたが、めったに見れないこのセダンSiを発見したときは、目が釘付けになりました。 カローラセダンGTよりもレアものだった気がします。 ワンダーのSiがデビューした1984年の夏は、ちょうどウィリアムズホンダのF1マシンがケケ・ロズベルグによって優勝を果たしました。 ホンダの市販DOHCエンジン搭載車はこのSiが実に21年ぶりという事になったわけですが、この年からちょうどF1で頭角を現しはじめた頃なので、タイミング的にもホンダ=F1というイメージが固まりつつありましたね。 こちらは後期型のカタログでの一面。 もはやこの方の偉業を私が語る必要もありませんね。 マニアじゃないので多くは語れませんが… この頃のF1は楽しみで楽しみで毎回見ていました。 コックピットは実にシンプル。 当時、ホンダ車の多くが採用していたトレー形状のインパネです。 今見るとおもちゃみたいですが、夜峠道を攻めている時に見るアンバーの計器盤がやけにスポーティで、質感云々なんて気にしたこともなかったんですよねぇ。 今思えば、なんの変哲もないDOHC16バルブエンジンでしたが、その内容は実に意欲的なもので、先発の4A-Gに対し闘志剥き出しなとこが大好きでした。 エンジンの話になるとつい長くなってしまう私ですが、ワンダーシビックSiを懐かしむともなると、ZCを熱く語らないわけにはいきません(笑)。 なんといっても、ホンダDOHCといえばこのヘッドカバーです。 ホンダF1・F2エンジンのヘッドカバーそのもので、洗練されたデザインながらどこかキャシャな印象の4A-Gと違い、ZCは男臭い筋肉質なかっこよさがありました。 90(mm)というロングスロークがある意味ZCの一つの特徴でもありましたね。 ZCのシリンダーブロックです。 ベースになったのはワンダーシビック25iなどで先行デビューしていたCVCC12バルブエンジン(1気筒あたり3バルブ)のEW型。 故にオールアルミ合金ブロックです。 因みにZCのエンジンの整備重量は102Kg。 鋳鉄ブロックであるライバル4A-Gよりも20Kg近く軽く仕上がっています。 そして、それ以上に驚くのがベースになったEWの重量とほとんど変わっていないことです。 排気量がアップし、更に頭デッカチな4バルブになっていながらの結果ですから驚きです。 DOHCとしては異例の小型&軽量に仕上がったZCですが、なんといっても軽量化とハイレスポンスを実現させた仕掛けの一つであるこのカムシャフトを語らないわけにはいけません。 中空カムシャフト自体はパイプにカムを焼結させたものが既に世にありましたが、ZCのそれはカムの山形状に沿って鋳抜きされたものです。 参考までに書きますと、ベースとなったSOHCエンジンのEW型のカムシャフトが1本2.5Kg。 対してZCは2本で2.35Kg。 同じ4気筒ながらカムは排気側で計4個多くなってのこの重量です。 一応7500rpmがフェールカットですが、設計上は8000rpmまで可能と言われていました。 ショートストローク型のB16A・VTECエンジンと同等の許容回転数を、ロングストロークのZCがあの当時から実現していたのも、こういった努力があったからです。 ヘッド回りを見ると、ここにもライバル4A-Gとの違いが見てとれます。 これもご存知な方が多いかと思います。 カムのすぐ下に4A-Gにはない仕掛けが見えますよね、スイングアームってやつが。 そもそもベースとなったEW型は1気筒あたり、吸気2・排気1の3バルブエンジンです。 当然ですが、高出力化を狙うならば3バルブを4バルブにしたい。 4バルブとなるとスペース的にCVCC(副燃焼室)は廃止せざるを得ないですし、嫌でもプラグはセンターになります。 ペントルーフ型燃焼室ってやつですね。 さて、レイアウトが決まればあとはこの75mmというボア径の中にいかに目一杯のバルブ面積をとれるかが重要になってきます。 これが出来なきゃいくらDOHC4バルブだと威張っても意味がありません。 ここでまた先のライバルエンジン、4A-Gとの比較です。 ショートストロークが故に、81mmという広いボアを稼げる4A-G。 そこに吸気30.5mm、排気25.5mmのバルブが2本ずつ入っています。 対するZCはストロークで排気量を稼いでいるため、ボアは4A-Gよりも随分と小さい75mm。 この狭いボアの中になんと吸気30mm、排気27mmのバルブが2本ずつ入っています。 この時点で既にハンディをほぼゼロにしていますよね。 そこへもってきて、乗用車では世界初となる前述のスイングアーム方式4バルブです。 その答えがこのスイングアーム方式です。 その理論がいかに正しいかはこの5年後にデビューしたVTECエンジンをはじめ、多くのメーカーが採用し始めた可変バルブタイミング&リフト機構の普及率を見れば明らかです。 可変バルブタイミング&リフト機構はスイングアームの発展型ですからね。 ZCの吸気バルブのリフト量は10.3mmです。 この数値は当時としては常識破りの数値でした。 だいたい世の中、リフト量というのはバルブ径の1/4程度。 30.5mmのバルブ径を持つ4A-Gでもリフト量7.56と、相場の域を抜けていません。 ところがZCではボア75mmに対する30mmのバルブ径だけでも凄いのに、リフト量はバルブ径の1/3を超える10.3mm。 いかに凄いかが分かります。 フロントには珍しいトーションバースプリングを使用したストラットを採用していました。 これもワンダーシビックならではの特徴でした。 要するにボンネットフードを低くしたいがためにコイルスプリングを取っ払い、代わりにシャフトの捻れを利用してスプリング代わりにさせたわけです。 ただ、足のチューニング度合という面では難しい足だったんじゃないでしょうか。 リヤは車軸式。 ライバルの86レビントレノもリジットでしたね。 4輪独立懸架と比べれば、やはりチューニング面で数段劣るのでしょけど、未だにコンパクトカーでは車軸式が多く、充分な性能を発揮していると感じます。 私が幼馴染のワンダーSiで峠を走っていたころは、まだ免許を取ってそれほど経っていなかったので性能云々などあまり分かりませんでしたが、とにかくひたすら踏ん張ってくれる足だとは感じました。 リヤのスライドにビビリながら前を走る友人のハチロクを、いつでも突っつけるぞと言わんばかりにオンザレール感覚でコーナーを曲がりながら追いかける…。 そんな若かりし日の記憶が残っています。 そしてシビック(前期型)の諸元表。 この頃、シビック3ドアを決して小さい車とは思っていませんでした。 というか、コンパクトカーといえば弟分であるシティでした。 (シビックSi・5MT~前期型~) 全長:3810mm 全幅:1630mm 重量:890Kg 対する現在のコンパクトカーの代表格であるフィットRS(6MT) (フィットRS・6MT) 全長:3915mm 全幅:1695mm 車重:1050Kg フィットの方がデカくて重たいとは…(汗) というわけで、今回のワンダーシビックSiはいかがだったでしょうか。 ほとんどエンジンの話ではありましたが、やっぱりシビックSiはZC抜きじゃ語れません。 スイングアームやPGM-FIなどF1のテクノロジーを継承したエンジンだし、なんたって最近のエンジンには無い熱いハートを感じます。 こんなホットハッチ、もう出ないですよね…。 正直、本気度が全く感じられないL型エンジンのフィットRSじゃ、いくら6MTでもスポーティもクソもないだろって思っちゃいます…。 個人的には、MC後のフィットRSよりもMC前のフィットRSの方がよっぽど「フィットらしい」感じがして好感が持てます…。 極めて個人的な考えですが… 回してもパワーの起伏を感じにくくうえ、パッケージング重視で作りこんだ感のあるフィットのL型に対し、かつてのスポーツエンジンはドラマチックで、クルマファンの心を鷲掴みするには十二分の存在でした。 特にZCが出たときは国産車のパワーウォーズ真っ盛りの時期なうえに、第二期ホンダF1が熱かった頃ですから、やはり、ヘッドカバーをとってみても痺れますね。 あいにく、私はF22CやFD2のK20しか ホンダのスポーツエンジンは体験がありませんが、きっとZCも素晴らしいフィールのエンジンだったのでしょう。 今の時代、EUのような小排気量NAやHVが流行っていますが、燃焼技術でF1を席巻したホンダらしく、ピリリと辛いエンジンを出して欲しいですね。 ボアハムさん、こんばんは! 最近のホンダエンジンは、開発者の志が低いのか、そういう開発をさせてもらえないのか、そもそも気持ちの良いエンジンを作ろうという考えが会社にないのか、とにかく「エンジンのホンダ」などという言葉はもはや死語に近いと感じます。 L型エンジンだってもちろんちゃんと活躍するステージはあるわけですが、少なくとも派手なエアロで武装しいかにも元気が良さそうなRSに回らないL型をそのまま平気で積むなんていただけません。 あの頃私はZCと4A-Gのどちらも乗ることができましたが、一気に吹ける4A-Gに対し、トルクが太く息の長い加速をするZCという印象でした。 このあと圧巻の加速と吹け上がりをするB16Aが私の愛車になったわけですが、コンベンショナルな4バルブDOHCの中で限界を極めたZCの方が私は熱いものを感じていました。 昔のホンダVTECはSOHCでもよく回ってましたからねぇ。 なぜL型があれほどノイジーなのか不思議です…。 ピリっとしたやつ、ホント出してほしいですね。 待ってました懐かしシリーズ!今年もどんな懐かしいクルマが登場するか楽しみにしてます。 今回はワンダーシビックは大好きでしたねぇ。 やっぱりGr. A印象が非常に強烈に残ってます。 でも、このカタログってっものすごく当時のF1を全面的に押し出したものだったんですね。 まさにHONDAのF1プロジェクト第二期黄金時代でしたからある意味当然ですけど。 特にZCエンジンは私も乗っていただけに特別の思い入れがあります。 おっしゃるとおり、あのヘッドカバーは当時のF1エンジンをイメージしたデザインでボンネットを開ける度ニヤニヤしてたものでした。 正直言って、このエンジンに出会わなければ今頃私はきっとホンダ車には乗ってなかったかもしれないでしょう。 そのぐらい虜にさせてくれる魅力あるエンジンでしたね。 当時は圧倒的に4A-Gに乗る友達が多かったんですが、私のいとこがグランドシビックを買ってしかもB16Aを選ばずあえてZCのEF3を選びました。 その後私に譲ってくれたんですが15万キロ目前で止まってしまい泣く泣く手放しましたが、エンジンはまだまだ元気でした。 乗る事の喜びを感じさせてくれたそんな思い出深いエンジンでしたね。 4nzigenさん、こんばんは! やはり私達の年代はこのワンダーとグランドがドストライクですよね? 確かこのワンダーには「F1スペシャル」みたいな限定車が出たはずです。 広告でもデカデカと「F1の直系!」なんて書いてありますから(笑)。 でもこの頃のF1での活躍を考えたら、大風呂敷でもなんでもないですよね。 4nzigenさんはグランドのSiオーナーさんだったんですね。 以前その話をチラッとどこかで聞いたような…。 ZCのグランドを18歳にして新車で買った友人が二人もいまして、この野郎と思いながら随分と運転させてもらいましたよ。 ワンダーのSiから更に吹け上がりが滑らかで、私もお金を貯めて買うぞ!と思っていたところ、2年後にB16Aのインテグラが出ましてイチコロでした(笑)。 ZCはB16Aが出たあともEGシビックで再び設定されました。 ZCのテクノロジーはB16Aにも生かされたはずで、スイングアームはそのままロッカーアームとなって可変バルタイに進化しましたね。 新年も早々から気合い十分ですね。 エンジンについてメチャ詳しくて、「ほ〜、そうだったの!」と、20年の時空を超えて今更ながら納得しております。 このSiのころは未だトヨタ贔屓でしたので、あまり思い入れは無いですが、このデザインには衝撃を覚え,買えない状況から乗っていた大学の先輩に、嫉妬心すら覚えた記憶があります。 当時、樹脂バンパーが出はじめの頃で、多くのモデルが、樹脂の黒色かシルバーでした。 そのこともあって、シルバーのツートンが流行ったものでした。 また、ボディ同色というだけでプレミアムなグレードである証拠みたいなもので、追加グレードなどによく見られました。 ボンネットのバルジも、DOHC化に伴ってヘッドが大きくなったことを彷彿とさせます。 3rdプレではコブは無くなってしまいましたが、ヘットカバーの黒の結晶塗装に当時のホンダF1エンジンをイメージさせるなど、まさにF1黄金期といった感じでした。 しかし、市販車のカタログにF1が登場するなんて,今思うとめちゃくちゃ贅沢なものですね。 PGM-FIも何となくPGM-F1に読めなくもないし・・・。 私の乗っていた3rdプレのエンジンはDOHCとしてはトルク重視型だったのか、大人しめという印象です。 リトラ三兄弟と言われてました! たまたま居合わせた暴走族と間違われて、 ケーサツに職質されたことも・・・。 あはっ、ネクタイ姿なので助かりました〜。 若かったな〜〜。 PRELUDE SiR-Tさん、こんばんは! 私も気合が入ってますが、PRELUDE SiR-Tさんのコメントもガッツリ気合が入ってますね(笑)。 懐かしみシリーズではいつも熱いコメントを頂いて私も熱くなってお話させてもらってます。 歴代のシビックの中でもこのワンダーは特別に個性的で衝撃的でしたね。 見た瞬間かっこいい!というよりも、少し時間をおいてかっこよさを感じました。 このシビックは確かにバンパーが上級モデルの25iでシルバー塗装、あとはバンクロ(バンパーが黒いのをこう呼んでいた)でしたね。 カラードバンパーはまだホンダにはほとんどなくて、仰る通りプレリュードの限定車から始まってワンダーのSiiに続きましたねその後2.0Siも同色でしたね。 私はタミヤのプレリュードXXのプラモでカラードバンパーで仕上げました。 2ndプレよりも3rdプレの方がボンネットが低くなっているにも関わらずコブがなくなったのは、元オーナーさんなのでご存知とは思いますがB20A型エンジンを後ろに傾けて搭載していたからです。 縦置き5気筒のインスパも横に傾けていて、この頃はボンネットフードを低くするためには手段を選ばなかったのがホンダらしいです。 こういった熱いものが今のホンダ車には感じられないのが残念ですね。 うちの親父はプレリュードSiが出た当初、PGM-F1と呼んでいました。 パラレルリンク式のライトもかっこよかったですね。 katochさん、こんばんは! ちょっと書き方が悪かったですが、スイングアーム自体はバイク以外でも自動車でも既にありました。 トヨタの5M-GEU(ソアラやXXのエンジン)などもハイドロリック・ラッシュアジャスターを備えるのが目的のスイングアームを持っていました。 ただ、4バルブ式DOHCでバルブリフトを稼ぐものは乗用車量産エンジンでは初めてだったはずです。 もちろんバルブクリアランスが自動で調整できるのも直打式にはできないメリットです。 バイクだと限界回転数も相当高いでしょうから、壊れたときの破損などは想像するだけで怖いです。 ヘッドをご自分で分解されたんですよね?さすがです…。 さてこのシビックを知ったのは大学生の頃かな?当時はもうグランドシビックにモデルチェンジした頃で周りにいた同級生や先輩が乗ってました、然しSiに乗れる程のお金持ちはいなかったので皆25iや25Rや23Lに乗ってましたね 笑。 その当時は、そんなに好きではなかったのですが今こうして見るとなかなかかっこいいですね。 どちらかというとCR-Xが好きだったので、そっちのカタログばかり見てました。 現在はどうかわかりませんが少し前まではSi専用カタログは結構いい値段で売買されていたようです。 今年もよろしくお願いしま~す。 前期型は買ったものではありませんが、後期型はお金をだして買いました。 でも、前期型のほうが内容的には充実していたように感じます。 それに何と言っても真っ赤なシビックは前期型のカタログしか載っていないんですよね。 私の友人でガンメタの25iに乗っていたものがいますが、その後裏の幼馴染が乗るこのSiに乗って、あまりにも加速が違うのにビックリ。 図太い排気音とトルク感はやっぱ135馬力だ~と感動しました。 ワンダーシビックは好き嫌いが分かれるスタイルでしたね。 特にリヤは。 嫌いな人も結構いました。 今見ても斬新でかっこいいと思うんですけどねぇ。 ZC16エンジンを懐かしく思い調べてたらこのプログに出会いました。 ありがとうございます。 私も25年位前の新車(5MT)で購入し、峠、海等に出かけました。 その後はS13やZ33等のスポーツタイプに乗りましたが、ZCエンジンの感動はありませんね。 文中にエンジンがストールするとありましたが、マイカーも高速運転中にエンジンが止まりました。 インジェクション(PGM-FI)のランプが点滅してたのを思い出しました。 路肩にとめてすこしたつとまたエンジンはかかりました。 (一般路の走行ではこの症状はでませんでした) それに重量が890kg。 ほんとに軽かったですね、燃費もよかったです。 健吉号さん、初めまして!コメントありがとうございます。 25年前にワンダーシビックを新車で購入となると、私よりも少し年上な方かもしれませんね。 ZCは最近のエンジンにはない熱いハートを感じるエンジンでしたね。 新車で乗られたということは、慣らしから始まって一番美味しい時期も経験されてますでしょうから、ZCを相当楽しまれたでしょうね。 うちの奥様が乗っていましたが、ジャッキアップしてドアを開けようものなら、ドアが締まらなくなってました…。 自分もむかし、ワンダーシビック(シビックシャトル)のオーナーでした。 色はホワイト。 search. yahoo. フロントの形状も気に入ってました。 search. yahoo. メカは詳しくないので、なんともいえませんが、目新しい機能が付くのかな? 無菜さん、初めまして。 コメントありがとうございます。 新型のシビックRはド派手で、正直ガキっぽいデザインですね。 もはや庶民から愛されるシビックじゃない。 庶民的だけどちゃんとスポーティで斬新な一面もあるのがシビックだったように思います。 特にワンダーはそれを強く感じますね。 シャトルはワンダーとグランドで発売されたと思いますが、どちらも良いデザインで人気がありましたね。 特にグランドの方は3ドアと4ドアがFMCしたあともそのまま販売を続けていたと思います。 デザイン的にも完成されていたと思います。 丸っこいデザインは今風ですが、伸びやかでシャープに見える一昔前のデザインの方がなぜかしっくりくるのが不思議です・・・.

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