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つくばエクスプレス運用情報

概要 [ ] 当初の計画路線名は「常磐新線」であり、「つくばエクスプレス」の名称は一般公募による。 最多応募は「つくば線」であったが、1987年にとなったと同じ読みであるため採用されなかった。 現在、首都圏新都市鉄道はにおいて会社名ではなく本路線名とそのを使用している。 「つくばエクスプレス」と「TSUKUBA EXPRESS」およびロゴマークは同社の登録である。 他社線においても社名を冠さない「つくばエクスプレス」 または「つくばエクスプレス線」 の呼称が使用される。 開業前には計画路線名の「常磐新線」も多く用いられたが、開業後の案内では使用されておらず、橋梁の等に見られる程度となっている。 (17年)に開業。 起点側の - 間はから橋梁( - 間)までを除いてであり、終点のも地下駅となっている。 地上区間は全てまたは構造であり、が存在しない。 3 km を最速45分(快速)で結ぶ。 全線で ATO による自動運転を行い、は乗務するが、は乗務しないを実施。 また全駅にを装備するなど、自動化技術を多く採用している。 とおよび沿線地区間の通勤・通学路線としてのみならず、等と接続してへの観光路線としての役割も担っている。 市街地では地下を通る(浅草駅地上出口) 路線データ [ ]• 管轄(事業種別):首都圏新都市鉄道( )• 路線名:常磐新線(通称:つくばエクスプレス)• 区間:秋葉原 - つくば 58. 3 km• 駅数:20• :1067• 区間:全線• 区間:全線(秋葉原駅 - 間 1,500 、守谷駅 - つくば駅間 50 ・20,000 V)• :守谷駅 - 間、車上切替式• 最大勾配:35• 最小曲線半径:200 m• 運転保安方式:列車間の間隔を確保する装置による方法(方式)• 前方予告・進路予告機能付1段ブレーキ制御デジタル伝送式CS-ATCを採用• による自動運転を採用• 秋葉原駅 - つくば駅間:58. 3 km、快速45分、表定速度77. 北千住駅 - つくば駅間:50. 8 km、快速33分、表定速度92. - つくば駅間:31. 8 km、快速19分、表定速度100. 守谷駅 - つくば駅間:20. 6 km、快速12分、表定速度103. 所在駅:守谷駅• 建設主体: (2003年10月1日により事業承継) 路線概要 [ ] 秋葉原 - 北千住 [ ] からJR(・・)の下を北上した列車は、の手前で東にカーブしてとの直下を走り、の先で北にカーブしてに着く。 同駅は、、のとは離れている。 秋葉原駅からまでは地下を走り、南千住駅の先からJRとに挟まれる形で地上に出る。 を渡り、3階にホームがあるに着く。 北千住 - 守谷 [ ] 高架区間にある流山セントラルパーク駅 北千住駅を出た列車は、およびJR常磐線と並走しながらを渡り 、と交差する辺りで北にカーブしながら地下に潜る。 東京都内の地上風景は短く終わる。 ここからしばらくはおよびとほぼ並行して地下を走り、の手前で地上に出る。 最初の駅である八潮駅北側には首都高速6号三郷線のがある。 八潮駅付近からは郊外部を通る。 を渡り、およびとの三重、を経て埼玉・の境をなすを渡ると、再び地下に入り、住宅地の下にあるJRとのであるに到着する。 南流山を出るとしばらく地下線を走行する。 この間にをくぐる。 その後は高架となり、を過ぎ、との接続駅・に到着。 北東に向い、、を経て、でを渡るとに到着する。 守谷 - つくば [ ] 終点つくば駅の地上風景 守谷駅を出発するとすぐに出入線が分岐、さらにしばらくして直流電化と交流電化を隔てるを通過し、交流電化区間に入る。 、、、を経て、終点の手前で地下(つくばトンネル)に入り、つくば駅に到着する。 この区間を最速種別の快速は無停車で12分、平均速度103. 電化方式 [ ] つくばエクスプレスは、から - 間までと守谷駅 - 守谷車両基地間が1500 Vで、以北は20000 V・50 Hzで電化されている。 これは、柿岡にあるでの観測への影響が懸念されたためで、JRの交直切換地点が運用上の拠点であるなどではなく(直流側:東京方) - (交流側:方)間の位置になったのと同様の理由である。 また守谷駅で接続するが開業以来非電化であるのも、地磁気観測所がある影響のため、という同様の理由である。 秋葉原駅 - つくば駅間を通して運転するためにはが必要になるが、直流専用車両と比べて製造費が高い。 そのため、つくばエクスプレスでは秋葉原駅 - 守谷駅間限定で使用する直流専用電車と秋葉原駅 - つくば駅間の全線で使用する交直両用電車・の3系列を用意することで、総費用の削減を図っている。 一方で、全線が交流とならなかった理由は、東京都内の地下区間をに該当する20 kVの交流規格で設計した場合、対策のための空間をとる必要上トンネル断面が拡大して、交直流車両の導入以上の費用がかかるため、と同社の見学会などで説明されている。 は3種類採用されており、秋葉原駅から南千住駅 - 北千住駅間のトンネル坑口まではとしての電気性能を有する製のT型架台に直接トロリ線を取り付けた式、そこから守谷駅までは - 埼玉県東京都境間、の地下区間を含めて、饋電線と吊架線を兼用させた一体構造の、守谷駅から終点つくば駅までは、みらい平駅、つくば駅付近の地下区間を含めて、トロリ線内に鋼心を入れて集電性を高めたを採用している。 交直・交交セクション [ ] 守谷駅 - みらい平駅間に無電区間()があり、電車は走行中に交直流切り替えを行う。 通常は運転士の手動操作ではなく自動で行われる。 デッドセクション通過中でも車内灯()が消えることはないが、が停止するほか、行先・停車駅表示パネルが消灯する(ただし、旅客案内用フリーパターンディスプレイは消灯しない)。 また、側壁(防音壁)に無電区間を示すマーキング塗装があり、これらからデッドセクションの判別が可能である。 また、 - 間にもデッドセクションがあり、同様に行先・停車駅表示パネルが消灯するが、これは「」と呼ばれる箇所で、相互における交流電流の差による障害を防ぐために設置されている。 こちらにも側壁に無電区間を示すマーキング塗装がある。 いずれの区間も、列車は運転で通過する。 ATO運転時には専用の地上子を通過すると惰行運転に入る。 運行形態 [ ] TX-2000系で運転される快速列車 運行時間帯は5時3分 - 翌0時58分。 秋葉原駅 - つくば駅間の全線運転と秋葉原駅 - 守谷駅間の区間運転の2本立てを基本としている。 これは需要のほか、電化方式の区分(直流・交流)による使用車両の違いも大きい。 また、八潮駅始発・終着や守谷駅 - つくば駅間の区間運転もある。 は 快速・ 区間快速・ 普通の3本立てで、平日夕方には下りのみ快速の代わりに 通勤快速が運転される。 遠近分離とを併せ持ったダイヤを特徴としている。 全20駅中普通のみの停車駅は3駅である。 種別ごとに運転速度が分けられることはなく、全ての列車で高速運転を行う。 列車種別 [ ] 列車種別ごとに、路線図や時刻表などで用いられる種別色とともに示す。 全線標準所要時間は45分。 始発・終着駅、他社線乗換駅のほかはにのみ停車(他社駅にも近接 )。 この関係で他社線乗換駅のない内に停車駅はなく、内の2つの停車駅は流山市のみ。 2012年10月15日新設。 全線標準所要時間は49分。 かつては平日朝の上りにも運行されていたが、2020年3月14日のダイヤ改正で消滅した。 行先表示器には「通快」と表示。 快速停車駅に加え、、、、に停車する。 当路線で初めて千鳥停車を採用し、通勤快速は六町駅に停車して三郷中央駅を通過、後述の区間快速は六町駅は通過で三郷中央駅に停車する。 六町駅は通勤快速新設まで普通のみが停車していた。 通勤快速の運転時間帯は、快速の運転は行われない。 全線標準所要時間は52分。 行先表示器には「 区快」と表示。 通過運転区間となる北千住駅 - 守谷駅間でも市・ごとに最低1つの駅に停車する。 守谷駅 - つくば駅間は各駅に停車し普通を補完する役割を担う。 2020年3月14日のダイヤ改正以降は、平日朝ラッシュ時間帯の上りに限り六町駅に停車する。 全線標準所要時間は57分。 普通のみの停車駅は青井駅、流山セントラルパーク駅、の3駅のみ。 基本的に秋葉原駅 - 守谷駅・つくば駅間の運転で、一部八潮駅始発・終着があるほか、2016年10月15日ダイヤ改正では深夜につくば駅発北千住駅行き、北千住駅発八潮駅行きが設定された。 開業当初の日中時間帯は秋葉原駅 - 守谷駅間の区間運転であったが、2007年10月18日ダイヤ改正以降は日中も秋葉原駅 - つくば駅間の全線運転の列車が運行されている。 八潮駅・流山おおたかの森駅・守谷駅で快速・通勤快速・区間快速と接続しており、各駅や車内でその案内も行われる。 2009年10月まで駅に掲示されているには通過列車を示す (横線)が表示されていた。 ダイヤの変遷 [ ]• (17年)• - 開業時のダイヤを設定。 朝ラッシュ時、快速・区間快速の所要時間が昼間時と変わらず。 - 1か月にわたって周辺で「つくばスタイルフェスタ」が行われ、同駅の利便性向上のため土曜・休日の昼間は臨時ダイヤで運転。 普通列車がまで延長(同月30日までの土・日曜日・祝日11回実施)。 ・ - 近辺で行われた「大好き茨城県民まつり2005」に合わせ普通列車がつくば駅まで延長運転。 (平成18年)• - - つくば駅間で日中に臨時普通列車を運転。 2005年(平成17年)のものに加え、守谷駅 - つくば駅間の臨時普通列車と - 守谷駅間の普通列車とが守谷駅で接続する列車を設定。 - つくば市で開催した「つくばマラソン」に合わせて開催時間帯に設定。 守谷駅発着の列車をつくば駅発着に延長運転。 来場者用の施設を研究学園駅周辺に設けていたため、快速列車を研究学園駅に臨時停車。 - ダイヤ改正。 同年7月21日に設定された昼間の守谷駅 - つくば駅間の区間列車を定期化。 朝ラッシュ時は混雑平準化のため普通列車の一部ででの追い越しを廃止し、秋葉原駅まで先着。 (平成19年)• - ダイヤ改正。 守谷駅 - つくば駅間で増発。 これによって守谷駅行きの快速は消滅。 - つくば市で開催した「つくばマラソン」に合わせ、2006年11月26日(前回)と同様の措置。 (平成20年)10月1日 - ダイヤ改正。 朝ラッシュ時間帯と昼・夜間の列車増発。 守谷駅始発・終着の快速は全て消滅。 八潮駅始発の普通の増発。 (平成21年)• - で開催されたの講演大会に合わせて、4月2日まで朝8時台の下り守谷駅行きの区間快速を1本つくば駅まで延長運転。 - 毎週金曜日の最終列車前に臨時列車を増発運転開始。 今回の増発は、秋葉原駅0時18分発下り最終列車の1本前に運行するもので、これにより金曜日の最終列車の混雑緩和と列車の遅延防止を図る。 内容は、秋葉原駅発守谷駅行き普通列車1本で、秋葉原駅発0時9分、守谷着駅0時52分。 10月1日 - ダイヤ改正。 朝ラッシュ時と夕ラッシュ時の区間快速増発と快速減便。 前記の6月5日増発分の臨時列車が定期化され、夕ラッシュ時の普通は全列車八潮駅での待避から、区間快速の待避のみに変更される(快速の待避は従来通り八潮駅で行う)。 (平成22年)• ・ - 女子ゴルフ公式戦のギャラリー輸送のため、みらい平駅に快速の一部を臨時停車。 10月1日 - ダイヤ改正。 日中の秋葉原駅 - 八潮駅間の普通列車が秋葉原駅 - 守谷駅間に延長、朝・夜間の守谷駅 - つくば駅間で増発。 (平成24年) - ダイヤ改正。 列車の増発や運行区間の延長などにより、輸送力増強および運行頻度の増加等を行い混雑緩和や利便性の向上を図る。 また、平日の朝上り・夜間ラッシュ時間帯下りに「」を新設。 通勤快速の運転時間帯は快速の運転は行わない。 下りつくば行き最終列車を15分繰り下げ、秋葉原23:45発とする。 (平成27年) - ダイヤ改正。 始発列車の時刻繰り上げ、朝・夜間の列車の増発・運転パターンの見直しなどにより、利用客の利便性向上を図る。 (平成28年)10月15日 - ダイヤ改正。 始発列車の時刻繰り上げ、最終列車の時刻繰り下げ、早朝・深夜の列車増発、朝ラッシュ時の運転間隔平準化、夕ラッシュ時の運転パターンの統一などにより、さらなる利便性向上を図る。 上り秋葉原駅行き最終列車の後、上り行き最終列車を新設し、つくば駅23:30発とする。 北千住行きの定期列車はこの改正で初めて設定された。 上り守谷駅行き最終列車を13分繰り下げ、つくば駅0:00発とする。 (平成30年) - ダイヤ改正。 列車の増発・種別変更や運行区間の延長などを行う。 守谷駅の待避設備設置に伴い、日中時間帯の大部分において快速列車が普通列車を追い抜く駅を流山おおたかの森駅から八潮駅・守谷駅の2駅に変更し、同時間帯の八潮駅における区間快速列車と普通列車の待ち合わせを取り止める。 つくば駅行きの全ての通勤快速列車が八潮駅と守谷駅で普通列車と接続するようになる。 (2年)3月14日 - ダイヤ改正。 開業以来の新型車両を導入し、列車の増発・種別変更や運行区間の延長などを行う。 朝ラッシュ時の最混雑時間帯における列車の増発(7 - 8時台にかけて列車本数を22 - 25本へ増発)。 また、上り通勤快速を区間快速に変更し、朝ラッシュ時の上り列車は普通と区間快速に統一される。 さらに、同じく最混雑時間帯の区間快速が六町駅へ停車するようになる。 同駅では最混雑時間帯の停車本数が29本から42本へと大幅に増える。 運行本数 [ ] 2012年10月15日ダイヤ改正時点での日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。 日中の運行パターン 種別\駅名 秋葉原 … 守谷 … つくば 運行本数 運行範囲 快速 2本 区間快速 (各駅に停車) 普通 4本 折り返し駅 [ ] 折り返しを行っている駅は、秋葉原駅(起点駅)とつくば駅(終点駅)、のある八潮駅と守谷駅のほか、つくば方にのある北千住駅の5駅である。 流山おおたかの森駅の秋葉原方にも渡り線があるが、通常は折り返し運転に用いられてはいない。 2011年に起きたの際には、設備点検の関係で数日間守谷方面に直通できず、流山おおたかの森駅での折り返し運転が行われた。 待避可能駅は、八潮駅・流山おおたかの森駅・守谷駅の3駅である。 このうち守谷駅は開業当初から2面4線のホーム構成であったが、2017年に待避設備が設置されるまでは、内側線は上り・下りともにつくば方向は車両基地にしか出入りできない配線となっていた。 車両 [ ]• 全線においてTX-2000系及びTX-3000系が、秋葉原駅 - 守谷駅間においては前述に加えてTX-1000系が運行されている。 計画当初はの投入も計画され、早い時期からデザインも決められ、完成予想図や模型も作られていた。 この模型は現在も首都圏新都市鉄道が保管しており、「つくばエクスプレスまつり」等のイベントで展示されることがある。 また、2005年(平成17年)9月1日からを導入し、全列車6両編成ながら、そのうち1両を時間帯・方向によって女性専用車両として設定している。 上りは平日の始発から9時まで、下りは秋葉原駅発の18時以降から最終列車まで、各列車ごとにそれぞれ1車両を女性専用としている。 TX-1000系(左)とTX-2000系(右) 車両検修施設 [ ]• 現状ではJR等他の鉄道事業者との線路の接続が一切無いため、車両の搬入時はJRから総合基地まで陸送によって輸送する方法を採っている。 ただし、2019年導入予定の3000系においては、から陸送により輸送し、つくばエクスプレス総合基地へ搬入する措置をとる。 列車内無線LAN接続 [ ] トライアル [ ] 2005年(平成17年)の開業時からTX-2000系第60編成においての実験運用が行われていた。 開始時の利用可能区間は秋葉原駅 - 北千住駅間であったが、2006年(平成18年)より秋葉原駅 - 南流山駅間の10駅9区間で公式に利用可能となり、同年には全区間に拡大された。 利用可能な編成については、第59編成を皮切りにTX-2000系全編成に順次拡大された。 この実験運用は同月末をもって終了した。 商用サービス [ ] 2006年(平成18年)8月24日からTX-2000系全編成において秋葉原 - つくばの全区間で商用サービスが開始された。 当初はのMzone(現・)・(公衆無線LANコース)のみであったが、同年からは(NTT東日本)ののサービスも開始された。 しかし2019年(平成31年)3月31日限りでNTT東日本が自社のフレッツ・スポットサービスを終了したため、それ以降は事実上ドコモユーザーのみしか新規に利用開始できなくなってしまっている。 歴史 [ ] 第二常磐線構想 [ ] 常磐新線は、首都圏における宅地供給、茨城県南・県西地域の開発整備、常磐線の混雑緩和などを目的に計画された鉄道である。 (53年)、は「茨城県県南県西地域交通体系調査委員会」(委員長・)を設置し、「第二」構想を発表した。 東京都心と筑波を結ぶ具体的な鉄道路線が検討された記録を確認できるのは、を別にすれば、(昭和58年)に茨城県が設置した「第二常磐線と地域開発に関する調査研究会」によるもの が最初である。 ただし、検討はそれ以前より行われており、建設の際に既に東京と結ぶ鉄道駅をも視野に入れた用地配慮がなされている。 ルート案 [ ] 1985年(昭和60年)の運輸政策審議会にて「常磐新線の新設」が盛り込まれる以前には、「第二常磐線」として以下の茨城県案、千葉県案などの建設ルートが挙げられていた。 茨城県案• Aルート - から北千住、北部、を経て、筑波研究学園都市へ至るルート• Bルート - 都心から北千住、柏市北部、守谷を経て、筑波研究学園都市へ至るルート( 建設ルート)• Cルート - 都心から北千住、柏市北部、を経て、筑波研究学園都市へ至るルート• Dルート - 都心から北千住、、を経て、筑波研究学園都市へ至るルート 千葉県案• 1ルート - 秋葉原から北千住、南流山、を経て、へ至るルート• 2ルート - (鍛冶町)から、、豊四季を経て、我孫子へ至るルート• 3ルート - から新小岩、新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート。 扇橋より営団11号線(現在の)に直通• 4ルート - から新小岩、新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート• 5ルート - 秋葉原から新小岩、新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート• 6ルート - 秋葉原もしくは新橋から、、を経て、我孫子へ至るルート 茨城県は自らの各案で、東京都心から北千住を経由して筑波研究学園都市へ至るという基本構想を貫いた上で、その間の経由地をどこにするかという選択肢を南から北に向けてA-Dルートの順に提示していた。 千葉県案は、いずれも我孫子を終点とし、茨城県内のルートは発表していなかった。 また、東京都内は1ルートを除いて既存の貨物線(など)を利用、千葉県内は1 - 5ルートが高架、6ルートが地下の構想となっていた。 また、2ルートはホームの位置が計画と競合すること、3ルートは起終点にターミナル機能が必要であること、6ルートには千葉県内の地下工事にかかる時間と費用を考慮し、早期に撤回された。 開業に向けて [ ] (昭和60年)のでは「常磐新線の新設」という項目が設けられ、東京 - 南部間が「目標年次までに新設することが適当である区間」、守谷町南部 - 筑波研究学園都市間が「今後新設を検討すべき区間」とされ、後者についてはさらに「需要の動向、沿線地域の開発の進捗状況等を勘案の上、整備に着手する」とされた。 この答申により初めて起点がと明記された。 同答申はさらに常磐新線の事業主体が未定であること、建設運営経費が巨額となることなどの問題があることから整備方策を特記している。 その要点は、• 常磐新線は常磐線の混雑緩和を主目的として整備されるべきものであり、本来が建設運営にあたるべきであるが、国鉄の経営状態からすれば困難が予想され、第三セクター法方式も一案として考えられる。 資金調達を含め、建設・運営段階での関係者の全面的支援が必要。 従って答申後早期に国鉄等関連鉄道事業者、地方公共団体、等による検討と具体化が必要。 である。 これを受けてや関係などで協議が進められ、(昭和62年)9月に運輸省、(JR東日本)、沿線4都県からなる「常磐新線整備検討委員会」が設置された。 (昭和63年)11月には同委員会で「常磐新線整備方策の基本フレーム」についての合意が成立し 、当面の建設区間を秋葉原 - 筑波学園研究都市とすること 、建設主体は第三セクター会社とし 、完成後はJR東日本が運営を行うことなどの方針が決定した。 また、費用の関係で始発駅は当初予定の東京駅からとなった。 (平成元年)3月には運輸省が「新たなフレーム(案)」を示し自治体の負担軽減を提案するが、JR東日本は常磐新線に距離をとる様になった。 一方、同月に自治体およびからの派遣職員により「常磐新線検討室」が設置され、検討事項に取り組むこととなった。 1989年6月には、鉄道整備と沿線の地域開発を同時に推進する「」(略称:一体化法 、宅鉄法 )が制定された。 この法律の内容は、鉄道新設と当時大きな課題となっていた首都圏の宅地供給事情を一体的にクリアするとしており、鉄道整備により、大量の住宅地供給が促進されることが見込まれることを期待し、周辺市町村を特定地域に指定して地元自治体などが宅地開発も同時に進めるとするものであり 、常磐新線は同法の適用第一号鉄道となった。 「整備の方向を検討する路線」とされていた守谷以北については、茨城県の強い働き掛けで第2期線から第1期区間に格上げされた。 この頃から常磐新線の事業主体は第三セクター方式になる方向性が固まっていき 、ルート変更なども検討されたが、(平成2年)の関連自治体副知事会で1990年度中にを設立し、開業目標を(平成12年)とすること、事業費用と負担割合についての合意が成立した。 同年12月に「常磐新線検討室」は「常磐新線第三セクター設立準備室」に改組された。 (平成3年)3月には、沿線の4都県・12市町村の出資により 新線整備・運営主体となる第三セクターの株式会社が設立され 、同年10月には国レベルで建設費に対する無利子貸付制度 が創設されるなど、早期開通に向けて体制が整えられた。 同じ月に法的手続きの第一段階である宅鉄法に基づく基本計画が国から承認され、常磐新線の計画路線である東京都千代田区(秋葉原) - 茨城県つくば市吾妻(筑波研究学園都市)間の経路と19か所の駅の位置が定められ 、整備に向けた動きが本格的に活発化した。 首都圏新都市鉄道は(平成4年)1月10日付けで第一種鉄道事業免許を取得した。 以降、同年9月に常磐新線プロジェクト研究会が、(平成6年)6月には同研究会を引き継いで常磐新線プロジェクト推進協議会がそれぞれ設立され、出資方式、事業採算性、沿線開発などについての調査が実施された。 1994年に、秋葉原で起工式が行われたことを皮切りに 、鉄道新線の建設が着々と進められたが、想定外の軟弱地盤や地下水対策による遅延や 、基本計画当初から茨城県内の地権者の反対によって用地交渉が暗礁に乗り上がるなど開発は難航し 、(平成8年)12月には2000年の開業予定が2005年(平成17年)に変更された。 2000年1月のにおいては工事が着手されていた秋葉原 - つくば間が「目標年次(2005年)までに開業することが適当である路線」と位置付けられた。 未着手の東京 - 秋葉原間については位置付けが「今後整備について検討すべき路線」へと変更されており、整備区間の整備状況および開業後の経営状態から東京駅までの延伸を検討するという整理がなされた。 (平成13年)2月には、常磐新線イメージづくり調査委員会の答申に基づいた 路線新名称として「つくばエクスプレス」が首都圏新都市鉄道より発表された。 2005年に完成検査に合格し、同年に開業した。 当初は10月開業予定であったが、地元の強い要望と学校の2学期に間に合うように2か月繰り上げての開業となった。 開業後 [ ] 開業直後には、一部のなどが昼間の当時まだ閑散とした普通列車を取材し、本路線の有効性について疑問視する論調を展開したこともあった。 しかしながら、初年度の乗客数は3,469万人で、1日平均の乗客数は開業前の予想「135,000人」を超える150,700人であった。 (平成19年)3月には開業20か月目で累積輸送人員1億人を突破した。 1日の平均乗客数は2007年(平成19年)4月に239,000人、(平成20年)11月に266,100人、(平成21年)4月に270,500人を記録し、目標の27万人に到達した。 なお、運行する首都圏新都市鉄道によると、この目標は、将来の東京駅までの延伸を検討するための前提とされている。 初年度営業収益は予想の90億円を大幅に超え、140億円となった。 ただし、最終損益は費109億円を計上したなどのため、49億円のであった。 その後、増発のための車両増備による減価償却費増があったものの、2008年度(平成20年度)決算にて減価償却費込みの営業黒字を達成した。 さらに2009年度(平成21年度)決算では当初計画である「開業20年後に単年度黒字」を大幅に前倒しして最終黒字となった。 その後も輸送人員は増加傾向が続き、2017年度(平成29年度)に累積損失が解消して開業以後初めて利益剰余金を計上した。 このように、当路線は大手私鉄の一路線と遜色ない規模まで成長している一方で、ラッシュ時の混雑率は並行する常磐快速線、常磐緩行線と比較しても高い状況となっている。 2019年(令和元年)6月に8両編成化事業の実施を発表し、供用開始は2030年代前半になる予定である。 年表 [ ] 開業まで [ ]• (60年) - で「常磐新線の新設」という項目が設けられる。 (昭和63年)11月 - 常磐新線整備検討委員会で「常磐新線整備方策の基本フレーム」についての合意が成立する。 (3年) - 「常磐新線設立準備室」が発足。 (平成3年)• - 発起人会で社名を「首都圏新都市鉄道株式会社」と決定。 - 首都圏新都市鉄道株式会社設立。 - 宅鉄法に基づく基本計画が国の承認を受ける。 - 「首都圏新都市鉄道」が鉄道事業免許申請。 (平成4年)1月 - 「首都圏新都市鉄道」に対して鉄道事業免許。 (平成5年)• - 秋葉原 - 新浅草間約3. 4 kmの工事施行認可。 5月 - 伊奈・谷和原丘陵部特定土地区画整理事業計画が発表。 12月 - 常磐新線計画(守谷 - 伊奈・谷和原間)について茨城県都市計画審議会に諮る。 (平成6年)• 1月 - 守谷 - 伊奈・谷和原間約11. 7 kmの工事施行認可。 3月 - 常磐新線計画(守谷 - 伊奈・谷和原間)について都市計画決定の告示。 10月28日 - 常磐新線の秋葉原で起工式挙行。 (平成7年)• 2月 - 東京都は新浅草 - 六町間約9. 9 kmの工事施行認可。 7月 - 車両基地の安全祈願祭。 (平成8年)• 2月 - 茨城県が宅鉄法による基本計画の変更を・・の3大臣に申請(「島名駅」設置)、3月に承認。 - 国が鉄道整備計画の見直しの概要を公表し、2000年の開業予定を2005年に変更。 (平成9年)• 1月 - 橋梁下部工事の安全祈願祭、工事着手。 5月 - が一部施設の移転を発表。 7月 - 1都3県は宅鉄法に基づく基本計画の変更を運輸・建設・自治大臣へ申請(開業年度変更等)、同月承認。 (平成10年)• 1月 - 区間について都市計画決定の告示。 9月 - 秋葉原駅工事の安全祈願祭、工事着手。 12月 - 流山新市街地 - 守谷間約6. 1 kmの工事施行認可。 (平成11年)• 3月 - 柏市内区間について都市計画決定の告示。 同月、伊奈・谷和原 - つくば間約12. 2 kmの工事施行認可。 6月 - つくば市内区間について都市計画決定の告示。 これにより、秋葉原 - つくば間全線が都市計画決定される。 (平成12年)• 3月 - つくば駅および守谷駅工事着手。 7月 - 南流山 - 流山運動公園間の工事施行認可。 これにより全線で工事施行認可。 (平成13年)• 1月 - 沿線地域の愛称が「みらい平・いちさと」に決定。 - 首都圏新都市鉄道より路線新名称が「つくばエクスプレス」と発表。 6月 - 全ての工区が発注され、全線で工事着手。 10月 - つくばエクスプレスの・シンボルカラーの決定。 12月 - 総合基地において軌道敷設工事に着手。 (平成14年)8月 - つくばエクスプレスの車両デザイン決定。 (平成15年)• 1月 - 開業時期を2005年(平成17年)秋とする。 3月 - 最初に完成した車両(2編成12両)を総合基地に搬入。 4月1日 - 総合基地内で第1期車両走行試験を実施(同年7月31日まで)。 TX車両見学会を各地で開催。 7月 - 茨城県内の路盤がつながる。 - 駅名が発表される。 11月 - 茨城県内の土木工事が完了。 (平成16年)• 1月 - 量産車の総合基地への搬入を開始。 3月 - 全線で土木工事が完了。 4月1日 - 守谷駅 - みどりの駅の本線(約12 km)において第2期車両走行試験を実施(同年7月31日まで)。 - 北千住駅でレール締結式。 8月 - 架線接続式。 - 全線走行試験開始(2005年6月30日まで)。 (平成17年)• 2月 - TXキャラクター「」を発表。 運賃認可申請。 開業日発表。 3月 - 運行計画発表。 4月 - 運賃認可、運賃届出。 7月22日 - 完成検査合格。 8月5日 - 地権者や一般公募者を対象に試乗会を実施(同月8日までの4日間)。 8月22日 - 開業に先立ち、および1都3県の知事などを招待して開業記念式典が執り行われる。 開業後 [ ]• 2005年(平成17年)• - 秋葉原駅 - つくば駅間開業。 各駅で1番列車発車前に出発式を挙行。 秋葉原 - 北千住間での実用実験開始。 - を導入。 (平成18年)• - 列車内無線LAN接続実用実験区間を秋葉原駅 - 南流山駅間に拡大。 - 列車内無線LAN接続実用実験区間を全線に拡大。 8月24日 - 全線で列車内無線LAN接続商用サービス開始。 (平成19年)• - 早期地震警報システムを導入。 - を導入。 (平成20年) - として来日したスペイン国王夫妻と、・の移動のため()運行。 (平成21年)• - 1日平均乗車人数が、2009年4月の段階で開業時の目標である27万人を突破。 - 平成20年度の営業実績が開業以来初の黒字となったことを発表。 (平成22年)• 5月25日 - 平成21年度の1日平均乗客数が、平成22年度の目標としていた27万人を上回ったことを発表。 - 平成21年度の決算が3000万円の経常黒字となったことを発表。 - 天皇・皇后の移動のため団体臨時列車(お召し列車)運行。 (平成23年)• - ()発生直後より終日全線で運転見合わせ。 - 9時10分頃より秋葉原駅 - 八潮駅間で運転再開し、12時07分頃から流山おおたかの森駅の非常渡り線を使って、八潮駅 - 流山おおたかの森駅間の運転再開。 3月14日 - による実施により14時50分 - 21時(午後の停電)に全線で運転を見合わせ実施(背景については「」を参照)。 - - 首都圏の計画停電(変電所の分離が上手くなされていないため)により、計画停電の予定に併せて全線での一部運休を実施。 - - 運転本数をさらに約5割程度に間引いた上で、終日運行実施。 特に電力状況が厳しくなる夕方は、本数をかなり減らして運行実施。 - - 通常の8割程度の本数で運行実施。 快速を運休する代わりにラッシュ時は区間快速を増発。 - - 平日に限り、日中を除いて通常ダイヤに戻し、平日の日中と休日は従来通り、快速を運休にした8割相当のダイヤで運転実施。 女性専用車が復活。 - - 休日ダイヤの快速運用復活。 また、節電のため車内の蛍光灯の一部の消灯を実施。 - 9月9日 - 柏たなか駅 - 守谷駅間での軌道損傷個所復旧工事終了により、徐行運転解除および、平日のみ節電対応ダイヤとなり、休日は震災前のダイヤに戻しての運行となる。 - 平日ダイヤも震災前の通常ダイヤに戻しての運行となる。 (平成24年)• - 南流山駅ホームの延伸(南流山駅ホーム混雑緩和対策)が完成し、それに伴い列車停止位置変更。 - 秋葉原駅出入口混雑緩和を目的に、改札階から地上(交通広場方面)への設置および、改札階からA2出入口への新通路増設(、階段の設置)、改札外にトイレ新設。 - ダイヤ改正で通勤快速を新設。 (平成25年) - 省エネ運転(惰行制御を取り入れた自動列車運転)の開始。 (平成29年) - 守谷駅と総合基地を結ぶ入出庫線が複線化。 (2年) - の運行を開始。 今後の計画 [ ] 8両編成化 [ ] 8両編成化のため全駅で延伸工事が行われることがに明らかとなった。 (元年)には8両編成化事業の実施を正式に決定したことが公表された。 代前半の供用開始を予定している。 東京方面への延伸計画 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2015年2月) からまでの延伸をと県下市町が強く要望している。 1985年7月のでは常磐新線の起点を東京駅としており、東京 - 南部間が「目標年次(2000年)までに新設することが適当である区間」として位置づけられていたが、2000年1月のにおいては東京 - 秋葉原間については位置付けが「今後整備について検討すべき路線」へと変更されている(を参照)。 東京駅へ延伸した場合は側の地下(JR東京駅西側約200 m)に直結し、JRとの接続を重視する構想もあるが、現時点では延伸時の駅設置地点は未定となっている。 また、延伸ルート上の秋葉原駅南方に、その南側にはがあり、さらに南方地下をが通過しており、東京延伸にはこれより下に線路を建設しなければならない。 このため、東京延伸は深度50 m以上のを利用することが検討されている。 東京方面への延伸には1日平均乗客数が27万人以上が条件とされている。 前述の通り、平成21年度の1日平均乗客数が27万人を上回ったため、延伸計画は今後、加速するものと予測されている。 国土交通省も東京駅の場所や費用の検討をしており、が有力との新聞報道もあった。 2016年4月に出された では、つくばエクスプレスの東京駅延伸に加え、などが提唱している(東京駅 - - 臨海部)との一体整備およびが「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として答申に盛り込まれた。 茨城県が発表した総合計画(2018年 - 2021年)では、と・の交通ネットワークを強化する取組として、つくばエクスプレスの東京延伸や地下鉄8号線の県内延伸()に向けた検討と都市軸道路の整備が挙げられている。 柚木浩一社長は2019年夏の『』取材に対して「もう少し様子を見ないといけない」と発言している。 建設費返済や8両編成化に資金が必要なほか、競合しかねないなどの動向が不明で「検討しても無駄足を踏む」ことを理由に挙げている。 茨城県内の延伸計画 [ ] 北への延伸は、つくば駅からや 、さらには への延伸を求める主に茨城県民の要望もあるが、具体化していない。 茨城県も北への延伸については消極的な態度をとっていたが 、でつくばエクスプレスの県内区間の延伸検討などを主張したが当選した。 なお、2018年5月に土浦・・・・・・の7市のが、「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」を発足させた。 県などへの要望活動などで連携していく方針であるという。 茨城県の総合計画(2018年 - 2021年)では、つくば経済圏と県央・県北地域の広域的な交流を促す取組として、つくばエクスプレスの県内延伸や「(仮称)茨城縦貫幹線道路(つくば市--)」の整備が挙げられている。 つくばエクスプレスについては、つくばから4方向への延伸案が点線で示されており、土浦、茨城空港、水戸、またはと直線的に結ぶ交通ネットワークの将来像が描かれている。 総合計画には、の地域づくりの取組として、つくばエクスプレスの延伸、の4車線化、の設置、県内外や隣接する地域と連絡する道路の整備を進め、質の高い雇用や定住人口の確保、の拡大、地域経済の活性化を推進する方針が記載されている。 2019年10月1日、茨城県は、社会実験としてグループのが運行する高速バス「」の増便実証運行を始めた。 平日4便(2往復)のみだった運行を、平日16便、土日祝日8便に大幅拡充した。 大井川知事は「県内には大都市がなく、(交通)インフラは脆弱。 TX延伸は時間がかかる上、難易度が高い。 バスにより水戸とつくばの都市圏をつなぎ、発展のきっかけをつかみたい」と事業に期待を寄せた。 また、車通勤の多い県職員に公共交通機関を使うよう奨励する意向を示した。 県はバスの乗車状況などをTX延伸構想の参考にしていく。 利用状況 [ ] 2018年度の一日平均輸送人員は 386,300人である。 開業以降一貫して増加傾向が続いており、2012年度に一日平均輸送人員が30万人を上回った。 この数値は、である(2017年度の一日平均輸送人員が28万人)よりも多い。 2017年より首都圏新都市鉄道HPに公開された「朝ラッシュ時間帯の混雑状況について」では、北千住駅を7:40 - 8:15頃に到着する列車が最も混雑する。 沿線開発の進行による人口の増加と並行する常磐線から乗客の転移が進行し、ラッシュ時の混雑率も年を追うごとに増加している。 2012年度のダイヤ改正では、朝ラッシュ時の運転本数を1時間あたり20本から22本に増発した。 ラッシュ時に設定されていた快速を通勤快速に変更して千鳥停車を採用した反面、秋葉原駅 - つくば駅の所要時間は50分程度になった。 2015年度のダイヤ改正では、それまで朝ラッシュ時の上り線で実施されていた八潮駅の列車待避を解消し、秋葉原駅 - 流山おおたかの森駅間で平行ダイヤとなった。 2019年度のダイヤ改正では、朝ラッシュ時の運転本数を1時間あたり25本に増発した。 朝ラッシュ時に設定されていた上り列車の通勤快速を区間快速に変更し、六町駅に停車することで混雑の平準化を図った反面、朝ラッシュ時の上り区間快速は通過駅が3駅となり、秋葉原駅 - つくば駅の所要時間は1時間程度になった。 設備面においても、2012年度に南流山駅でホームを延伸して上下線の列車停止位置を変更し、混雑緩和を図った。 2017年度より一部のTX-2000型に設けられているセミクロスシートをロングシートに改造し、混雑時の詰め込みが効くようになった。 近年の輸送実績を下表に記す。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 通勤快速は平日下りのみ運行。 普通列車は全ての駅に停車するため省略。 印のある駅は列車待避可能駅• 6 1. 5 3. 5 5. 9 7. 1 10. 4 12. 6 15. 7 19. 8 22. 2 24. 2 26. 5 30. 0 32. 7 37. 6 44. 3 48. 2 51. 8 55. 7 58. つくば駅の運賃表 (2014年5月撮影) 大人普通旅客(小児半額・端数は1円単位で切り上げ)。 2019年10月1日改定。 下表はの運賃である。 の運賃は10円単位で、端数は切り上げる。 キロ程 運賃(円) キロ程 運賃(円) 1 - 3 168 28 - 30 682 4 - 5 210 31 - 33 733 6 - 7 251 34 - 36 786 8 - 9 293 37 - 39 838 10 - 11 335 40 - 42 891 12 - 13 377 43 - 45 943 14 - 15 419 46 - 48 995 16 - 18 471 49 - 51 1,048 19 - 21 524 52 - 54 1,100 22 - 24 576 55 - 57 1,152 25 - 27 629 58 - 59 1,205 開業時の運賃はJR東日本・(JR東海)・(JR西日本)のの運賃水準を参考として、秋葉原駅 - つくば駅間は当時の運賃よりも若干安くなるように設定された。 ただし、つくばエクスプレス開業と同時に高速バス「」の運賃も1,150円に改定され、結果的に同額となっていた。 2014年4月の消費税率改定に伴う運賃改定の結果、現在はつくば号の方が若干安くなっている。 乗車券 [ ] (片道・往復)、(普通・時差・土休日)、(通勤・通学)、(普通・学生)の4券種9区分を取り扱うほか、各駅でを発売している。 定期券には磁気券とIC券の2種類ある。 ICカードは・をはじめとしたが利用可能で、全てのが2枚投入に対応している。 定期券購入には次のクレジットカードも使える(、、、、、、、、)。 また、身体・知的障害者割引制度がある。 なお、の改札機での利用はをもって終了した。 連絡運輸 [ ] を設定しているが、普通乗車券については接続鉄道事業者で唯一のであるののみとなっている。 各駅の切符売り場にはTX線内運賃の横に関東鉄道常総線の乗り継ぎ運賃が記されている。 他の他社線については後述の企画乗車券を多数設けて対応している。 普通旅客• (守谷駅接続) 定期旅客• 線(首都圏定期券発売範囲 )・線・線・線・関東鉄道常総線など。 3社連絡あり。 企画乗車券 [ ] 常時発売 [ ] なお、2020年のによる非常事態宣言における都道府県境をまたぐ移動の自粛要請を受けて、これら常時発売の切符も一部は発売が一時的に停止された。 つくばエクスプレスの秋葉原駅・・ - 間の往復乗車券と関東鉄道常総線の守谷駅 - ・・間の往復乗車券がセットになったもので、9月から(新御徒町駅発着分は2014年4月1日から)発売している。 発売駅:つくばエクスプレスの秋葉原駅・新御徒町駅・北千住駅および関東鉄道常総線の石下駅・下妻駅・下館駅• 有効期間:発売日から2日間• TOKYO探索きっぷ• つくばエクスプレスの往復乗車券と「・・・ 」(「」と同等の効力)がセットになったもので、から発売している。 つくばエクスプレスの往復乗車券はと北千住駅(2014年4月1日から)に限り途中下車ができる。 発売駅:つくばエクスプレス各駅(新御徒町駅を除く)• 筑波山きっぷ• つくばエクスプレスの往復乗車券、筑波山シャトルバス往復乗車券(北部シャトルとの可)、内一般(関鉄・・共同運行)、の・一日乗車券がセットになったもので2006年4月1日から発売している。 発売駅:つくばエクスプレス各駅(つくば駅を除く)• つくばエクスプレス - つくば駅間のいずれかを発駅とする往復乗車券と「東京メトロ一日乗車券」がセットになったもので、7月1日から発売している。 東京メトロ全線およびつくばエクスプレス秋葉原駅 - 北千住駅間が乗り降り自由。 発売駅:つくばエクスプレス青井駅 - つくば駅間の各駅• つくばエクスプレス秋葉原・新御徒町発なら浅草駅まで、青井駅 - つくば駅発なら北千住駅までの往復乗車券と「東京スカイツリー周辺散策フリーきっぷ」「上野・浅草線一日フリー乗車券」がセットになったもので、が開業した5月22日から発売している。 また、つくばエクスプレス浅草駅 - 北千住駅間も乗り降り自由となっている。 発売駅:つくばエクスプレス各駅(浅草駅・南千住駅・北千住駅を除く) 毎年一定期間に発売 [ ]• 1日乗り放題きっぷ• 適用区間: 全線• 毎年・・・期間につくばエクスプレス各駅で、に八潮駅・三郷中央駅で発売している。 有効期間は発売当日限り。 発売額は2014年のゴールデンウィーク分から大人2,380円、小児680円となった。 2006年から2007年に初めて発売された。 この乗車券の発売に伴い、2007年より「新春一日乗車券」(後述)は発売されなくなった。 また、「夏休み! 1日乗り放題きっぷ」(後述)に代わり、2008年から夏休み期間も「TX! 1日乗り放題きっぷ」の名称で発売されるようになった。 発売終了分 [ ]• 開業記念一日乗車券• 適用区間: 全線• 開業前の8月19日から8月21日まで発売した。 発売額は500円、有効期間は同月29日から31日までの任意の1日のみ。 合計3万枚を発売した。 新春一日乗車券• 適用区間: 全線• 1月1日から3日までつくばエクスプレス各駅で発売。 有効期間は発売当日限り。 購入日当日に限り沿線の特定の店に提示すると様々な特典が受けられた。 発売額は大人用が2,000円、小人用が1,000円。 夏休み! 1日乗り放題きっぷ• 適用区間: 全線• 2006年7月15日から8月31日までつくばエクスプレス各駅で発売、有効期間は発売当日限り。 またこの乗車券の発売に伴い「TXわくわく! 」が実施され、スタンプを集めた数により様々な景品が用意された。 スタンプの数は全部で52個あり、全て集めた乗客のうち1名に実際の車両で使われたがプレゼントされた。 発売額は大人2,300円、小児680円。 2007年は後述の「開業2周年記念一日乗車券」が発売され、2008年からは夏季の一日乗車券も「TX! 1日乗り放題きっぷ」の名称で発売されている。 開業2周年記念一日乗車券• 適用区間: 全線• 文字通り、開業2周年となる8月24日から9月2日まで発売された。 発売額は大人用が2,000円、小人用が680円で、有効期間は発売期間内のうち1日に限り有効。 なお、先着4万枚に限り特別デザインの券面を発売した。 イメージキャラクター [ ] スピーフィ 一般公募の中からに「 スピーフィ」という名称が発表された。 「スピーディ」で「ナイス・フィーリング」なイメージであるのが名称の由来である。 シンボルマーク [ ] つくばエクスプレスのロゴマークである TXは、 Tsukuba E xpressから来ている。 Tと Xが弧を描き、交わることによりスピード感や活力を表現している。 2つの弧は、沿線住民や利用者にとっての「夢の架け橋」的存在となることを象徴している。 やなどのデザイン開発を行ったによるものである。 沿線 [ ] 「」も参照 ・両県内の区間や・両市内はもちろん、開業前には開発の進展が危ぶまれていた以北の快速通過駅でも、前には、つくば市役所の新庁舎が完成した前にはやによる大規模マンションがそれぞれ着工されている。 また、前に既に系の東神開発による「」、前にによる「」、研究学園駅近くにによる「」が、・みらい平両駅前にはをキーテナントとするショッピングセンター「」「」がオープンするなど、新規開発が行われている。 年々、その沿線における不動産価格の増加、高騰が続いており、流山市や守谷市域においては特に顕著である。 開発計画 [ ] 茨城県が整備• みらい平(みらい平駅)• 田園都市島名(万博記念公園駅) UR都市機構が整備• つくばみどりの里(みどりの駅)• 研究学園葛城(研究学園駅)• 中根・金田台(つくば駅近郊) 施設・住宅団地など [ ] 研究学園葛城(研究学園駅) 企業のが複数立地している。 つくば市駐車場 - 550台• ベストランド()• サーパスつくば研究学園 - 206戸(穴吹工務店)• パークハウスつくば研究学園 - 550戸(三菱地所・NTT都市開発)• つくば葛城パセオコモンズ - 124戸、型住宅地• つくば研究学園ネオシスタウン - 戸建住宅街 つくばみどりの里(みどりの駅)• カスミ みどりの駅前店• ジェントルヒルみどりの - 高級戸建住宅街• エクセレントシティつくばみどりの - 64戸 田園都市島名(万博記念公園駅)• 茨城県まちづくりセンター• 茨城県まちづくり情報ステーション• 茨城県営住宅 - 借上型 みらい平(みらい平駅)• カスミ みらい平駅前店• みらい平店(スーパーマーケット)• センチュリーつくばみらい平 - 660戸()• みらい平陽光台 - 89戸(・)• エコライフガーデン光が丘 - 57戸() 表彰・受賞歴 [ ] つくばエクスプレスが受賞した表彰など。 2005年(平成17年)• 10月14日 - 日本鉄道賞表彰選考委員会プロジェクト賞(国土交通省実行委員会)• 11月14日 - 優秀賞(バリアフリー推進ネットワーク)• 11月28日 - 2005トレンドトレンド大賞 生活健康部門(小学館DIME)• 2006年(平成18年)• 1月27日 - 東記念賞(社団法人日本鉄道運転協会)• 3月6日 - 第16回読者が選ぶネーミング大賞 生活部門2位(社)• 5月26日 - 平成17年度賞技術賞 21世紀にふさわしいまちづくりと一体的に整備した鉄道新線(社団法人土木学会)• 10月2日 - つくばエクスプレス列車内無線LAN 平成18年度情報化月間情報処理システム表彰(情報化月間推進会議)• 10月19日 - (茨城県)• 10月24日 - 守谷駅 第51回鉄道建築協会作品部門 局長賞(社団法人鉄道建築協会〈国土交通省鉄道局局長〉)• 10月24日 - 研究学園駅 第51回鉄道建築協会作品賞(社団法人鉄道建築協会)• 10月24日 - みらい平駅 第51回鉄道建築協会作品賞(社団法人鉄道建築協会)• 2007年(平成19年)• 10月12日 - 運転無事故表彰(2005年10月1日から2007年9月30日までの2年間)(国土交通省関東運輸局長) 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 日本第4526931号、第4528643号、第4542177号、第4550991号、第5147374号、第5151391号、第5153431号、第5153432号、第5153433号、第5176639号。 関東運輸局鉄道部の完成検査時プレスリリース による。 による()名称も、各ともに「常磐新線」として都市計画決定されている。 運輸審議会からの答申があった旨を伝える国土交通省の通知 では「つくばエクスプレス線」が用いられているが、運輸審議会の答申 自体には路線名は含まれていない。 開業後の『』掲載のでは、「外国人観光客の来訪地域の整備等の促進による国際観光の振興に関する法律」関連告示 で「常磐新線」が用いられる一方、関連告示では開業以前の「つくばエクスプレス(常磐新線)」という併記から「つくばエクスプレス」のみに改められている。 正式名称変更の難しさについては『』2007年2月号の105頁で言及されており、の財務諸表 では「常磐新線」が用いられている。 また、『』平成18年度版でも「常磐新線」である。 最高速度については『鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準(2002年3月8日国鉄技第157号)』にて規定されている。 扇橋は東京都の地名。 現在の半蔵門線の南方。 常磐新線整備検討委員会のメンバーであったJR東日本は国鉄民営化後の自社の経営に全力を挙げていることを理由に、出資を断った。 建設の主体となるおよび大規模な改良事業を行うに対して、事業費のうち40パーセントを無利子貸付し、地方公共団体から同額の同額の無利子貸付を受けるというもの。 基本計画におけるを除いた19か所の駅は、東京側から順に、、、、、、、、、、、、、、、、、、、である。 秋葉原駅・浅草駅発売分は途中下車不可。 南千住駅・北千住駅発売分は浅草駅のみ途中下車可能。 出典 [ ]• 34-37• - PASMO• - 東京都交通局• - 東京地下鉄• - 東武鉄道• - 関東鉄道• PDF プレスリリース , 関東運輸局鉄道部, 2005年7月22日 , の2006年7月18日時点におけるアーカイブ。 , 2013年12月17日閲覧。 国土交通省 2005年4月19日. 2013年12月17日閲覧。 運輸審議会 2005年4月19日. 国土交通省. 2013年12月17日閲覧。 公共交通機関における外国語等による情報提供促進措置ガイドライン〜外国人がひとり歩きできる公共交通の実現に向けて〜. 運輸政策研究機構. 2013年12月17日閲覧。 鉄道建設・運輸施設整備支援機構. 2013年12月17日閲覧。 , p. 首都圏新都市鉄道. 2016年5月2日閲覧。 , p. , pp. 185-186. 2013年11月16日閲覧。 時刻表より• , p. 116. 『』 [ ]• , 2020年5月19日閲覧。 , 2020年2月9日閲覧。 首都圏新都市鉄道 2005年12月1日. 2005年12月1日時点のよりアーカイブ。 2020年5月19日閲覧。 プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2018年1月16日 , の2018年4月24日時点におけるアーカイブ。 , 2018年4月29日閲覧。 プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2014年2月13日 , の2018年4月29日時点におけるアーカイブ。 , 2018年4月29日閲覧。 首都圏新都市鉄道. 4 2018年3月. 2018年4月29日時点のよりアーカイブ。 2018年4月29日閲覧。 『』朝刊 : p. 29(地方版・千葉). 2005年8月21日• 黒川洸「 」 『JOYO ARC』2003年10月号、常陽地域研究センター、2003年10月、 10-13頁。 [ ]• 『広報もりや』昭和59年9月10日発行(第243号)• 『広報とりで』No. 21 No. 557• , pp. 193-194. 194. , p. 197. 常磐新線整備推進課 事業推進グループ「」『茨城県政策情報誌 ふぉるむ』第2号、茨城県地域総合研究会、1998年3月。 , pp. 197-198. [ ]• 198. , p. 199. , p. 203. 「開業時期遅れる-用地買収難航など影響」常磐新線『茨城新聞』1996年12月13日付日刊、1面〈総合〉。 , pp. 7-8. つくば情報交流空間整備構想懇談会; 茨城県 2001年3月. つくばスマートコリドール構想(つくば情報交流空間整備構想)事業化方策等検討報告書. 茨城県. 2013年12月17日閲覧。 国土交通省都市・地域整備局 2004-03 PDF. Report. 国土交通省. 資64. 2013年12月17日閲覧。. 『』 - (2005年9月14日放送) [ ]• 2009年5月26日. の2009年6月1日時点におけるアーカイブ。 2009年5月26日閲覧。 アキバ経済新聞. 2009年6月8日. 2013年12月17日閲覧。 『』朝刊 読売新聞社 : pp. 1990年12月5日• 『』朝刊 千葉日報社 : pp. 1991年1月24日• 『千葉日報』朝刊 千葉日報社 : pp. 1,15. 1991年10月24日• 『読売新聞』朝刊 読売新聞社 : pp. 1991年10月24日• 『千葉日報』朝刊 千葉日報社 : pp. 1991年10月26日• 『』朝刊 朝日新聞社 : pp. 1991年10月26日• 『千葉日報』朝刊 千葉日報社 : pp. 1994年10月29日• 『』夕刊 毎日新聞社 : pp. 1994年10月28日• 『千葉日報』朝刊 千葉日報社 : pp. 2003年10月9日• , p. , p. 『千葉日報』朝刊 千葉日報社 : pp. 2005年8月23日• 『千葉日報』朝刊 千葉日報社 : pp. 1,4,15. 2005年8月25日• 首都圏新都市鉄道 2005年12月1日. 2005年12月1日時点のよりアーカイブ。 2020年5月19日閲覧。 [ ] 首都圏新都市鉄道株式会社• 首都圏新都市鉄道 2011年3月23日. 2011年3月23日時点のよりアーカイブ。 2020年5月19日閲覧。 首都圏新都市鉄道 2011年5月12日. 2011年5月12日時点のよりアーカイブ。 2020年5月19日閲覧。 web. archive. org 2011年5月19日. 2020年5月19日閲覧。 web. archive. org 2011年9月27日. 2020年5月19日閲覧。 PDF プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2011年1月11日 , の2011年5月19日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月19日閲覧。 首都圏新都市鉄道 2012年9月23日. 2012年9月23日時点のよりアーカイブ。 2020年5月19日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2017年3月9日 , の2020年5月1日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月1日閲覧。 [ ](競争入札手続の公示資料) - 鉄道建設・運輸施設整備支援機構• 首都圏新都市鉄道株式会社 2019年5月31日. 2019年6月1日閲覧。 茨城新聞. 2007年5月3日• [ ](政策評価文書) - 茨城県• 東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会. 国土交通省 2016年4月20日. 2016年4月24日閲覧。 日刊建設工業新聞. 2016年4月8日. 2016年4月29日閲覧。 茨城県政策企画部計画推進課. 2019年10月5日閲覧。 『日本経済新聞』朝刊2019年8月7日(北関東面)2020年4月4日閲覧• 平成16年第1回定例会. 茨城県議会. 2004-03-08. 発言番号20. 平成20年第1回定例会. 茨城県議会. 2008-03-06. 発言番号41. 茨城県. 2013年12月17日閲覧。 平成16年第1回定例会. 茨城県議会. 2004-03-08. 発言番号26. "つくばエクスプレスの延伸につきましては,膨大な建設費が必要となること,採算性を考慮しなければならないこと,つくばエクスプレスプロジェクトは1都3県で推進している事業であり,本県のみで判断できるものではないことなどの諸問題がございますので,長期的な検討課題であるのではないかと考えております。 茨城県議会. 2005-03-07. 発言番号105-109. 平成20年第1回定例会. 茨城県議会. 2008-03-06. 発言番号57. "つくばエクスプレスの茨城空港までの延伸につきましては,膨大な建設費用が必要となり,採算性の確保が難しいことから,事業の実現は当分の間,困難な状況であると考えておりますが,(後略)"• 茨城新聞クロスアイ. 茨城新聞社 2017年8月28日. 2019年10月5日閲覧。 産経新聞. 2018年5月11日. 2018年5月19日閲覧。 『毎日新聞』. 2018年5月9日. 2018年5月19日閲覧。 茨城県政策企画部計画推進課. 2019年10月5日閲覧。 茨城県政策企画部計画推進課. 2019年10月5日閲覧。 茨城県政策企画部計画推進課. 2019年10月5日閲覧。 茨城新聞クロスアイ. 茨城新聞社 2019年10月2日. 2019年10月5日閲覧。 国土交通省. 5 2019年7月18日. 2019年7月20日閲覧。 首都圏新都市鉄道. 2017年8月26日閲覧。 「都市交通年報」各年度版• - 埼玉県• - 埼玉県• - 埼玉県• - 流山市• PDF プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2012年6月24日 , 2013年12月17日閲覧。 プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2013年6月7日 , 2013年12月17日閲覧。 プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2014年6月3日 , 2014年6月28日閲覧。 プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2015年6月2日 , 2015年6月2日閲覧。 プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2016年6月2日 , 2016年6月2日閲覧。 プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2017年6月1日 , 2016年8月31日閲覧。 プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2018年6月7日 , 2018年6月7日閲覧。 プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2019年5月31日 , 2019年5月31日閲覧。 "首都圏新都市鉄道株式会社", , pp. 54 ,• - 首都圏新都市鉄道、2019年9月17日• - 首都圏新都市鉄道、2019年7月2日• プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2014年4月23日 , 2016年3月27日閲覧。 プレスリリース , 首都圏新都市鉄道, 2014年2月19日 , 2016年3月27日閲覧。 参考文献 [ ]• 『』都市高速鉄道研究会 編、成山堂書店、2007年3月18日。 小野寺敦 監修「交通と地理が生んだ幾多のドラマ」『茨城「地理・地名・地図」の謎』〈じっぴコンパクト新書〉、2014年、初版、pp. 34-37。 (監修)『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』21号 関東鉄道・真岡鐵道・首都圏新都市鉄道・流鉄、朝日新聞出版分冊百科編集部(編集)、〈週刊朝日百科〉、2011年8月7日。 『筑波研究学園都市論』鹿島出版社、2015年5月30日。 関連項目 [ ]• - 20世紀初頭にあったほぼ同経路の鉄道路線構想• - つくばエクスプレスに関する資料を収集• 沿線の大規模イベント• - 各地からの参加者を吸い上げ()、非常に混雑する。 - 日本三大市民マラソン。 つくば駅から臨時バスが運行される。 - 日本三大花火大会。 影響を受ける。 - 日本最大のサンバカーニバル• - 東京三大花火大会• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - チャンネル.

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つくばエクスプレス 混雑に関する今・現在・リアルタイム情報|ナウティス

つくばエクスプレス運用情報

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つくばエクスプレスとJR線の連絡定期券

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別の質問でも回答させていただいたんですが、要するに計画が高度経済成長は終わったけれど、今後も成長が続くとした時代の産物。 首都圏はまだまだ人口増加で受け皿となる都市開発が必要とされていたものです。 しかし、実際に着工した頃には、将来の人口減が明らかになってきたのに、建設推進側は、それに目をつぶって目先の常磐線の混雑を解消することなどで、採算については見直しもしなかったわけです。 しかし、他の第三セクターの建設や財政面での失敗を他山の石として、法整備を進めて、負債圧縮方法も考えて、当面の危機は回避しました。 東急の田園都市開発は、時代に乗った成功例でしたが、もはや、その焼き直しは期待できません。 沿線開発による人口増も、他の地域からの移動がなければありえませんが、むしろ都心回帰で、TX沿線でも、柏市以南のみがある程度の人口増が見込めるくらいでしょう。 将来の経営難にあたっては、たとえば茨城県内の交流電化区間は軌道を利用したバスや新交通などへの転換も検討した方がいいんじゃないでしょうかね。 運賃収入で累積赤字解消は、今の時代に新線として建設した鉄道には無理です。 公的補助のもとに運営するか、完全に採算だけで運営をやめるかのどちらかでなければ、問題の先送りにしか過ぎません。 ところで、京急上大岡、40年以上前から急行(特急?)停車はしていたように思います。 京急の分譲地が造成されて、上大岡駅ビル(先代)が竣工したのは、1963(昭和38)年でした。 高度経済成長真っ只中のことです。 ね、先に書かれた方。 参考URL: 私も地元の人間で同じ不安を持っていました。 今だ日曜日の昼もまばらです。 (下り)しかし、よく見てみるとだんだんと開発がすすんでいるように思えます。 こんな時代ですから企業も様子見なのでしょうね。 サーカスなんかやっている駅もあります。 ようはどれだけ魅力のアル企業を誘致できるかにかかってると思いますよ。 これだけのものを作って社会的にほったらかしにしておくわけにもいかないでしょうし、破綻したして国有化するわけにはいかないでしょうから(金が無い)、どこかのベンチャーなどに買収されるのではないでしょうか?そんでもってそのベンチャーは緑の土地を有効活用する。 そんな予想をしています。 いっそのことつくばから成田までまた鉄道をつくってくれるとうれしいのですが・・・・。 つくばエクスプレスを運営している鉄道会社は、「首都圏新都市鉄道」という第三セクター会社です。 沿線自治体や、東京都(都市整備局が中心として運営し、「りんかい線」とは従兄弟関係)、また、大手民鉄が出資しております。 今までの新線は、やはり新設当時は田園風景のなかで何もないところを走っておりましたが、20年と経て主要通勤路線に成長してきた例もあります。 しかしながら、高齢化とともに人口がこれからは減ってくる時代です。 住宅でも都心回帰型が進みつつあり、都心のマンションは発売当日に完売になりつつも、その反面、地方都市では売れ残りや開発が進まないといった事例もあります。 武蔵野線との乗換駅の南流山あたりまででしたら、充分やっていけるとは思いますが、守谷やつくばになると思うように住宅が売れないのではと思います。 私は、この点で将来に不安があります。 有楽町新線のように土台だけ作っても、維持することを考えれば駅にした方が良いという発想もあると思いますし、また、駅周辺の都市開発の絡みもあります。 そのような人が少ない土地でも住民がいます。 つくばエクスプレスがこれから苦労する点は、利用客の見込み外れから、累積赤字の解消が進まない点が一番の懸念材料ではないかと思います。 運営コストの点はワンマン化や駅構造から来る人件費の少なさ、駅務機器が自動券売機と自動精算機ともに 東芝の同型種を入れ、節減を意識しているのは一目でしたので。 何も無い所に鉄道を敷く。 確かに開業当初は何も無いのでしょうけど、「都心へ一本で出られる」という利便性が周知されれば、おのずと駅を中心に街は出来上がっていくものです。 まして首都圏と言う人口集積地に恵まれた鉄道ですので、恐らく十年後には今と違った景色が見られる事になると思いますよ(のどかな田園風景が失われる事になりそうですが)。 私の地元・横浜には東海道新幹線の新横浜駅があります。 この駅、今でこそ日産スタジアムや横浜アリーナ・ラーメン博物館などで有名ですが、開業当初は文字通りの荒れ野原でした。 横浜駅からそれほど離れていないにも拘らず、ビルはおろか人家すら建っていない僻地だったのです。 わずかな本数の「こだま」号と、オンボロの横浜線電車が発着する、のんびりしたローカル駅でした。 時代が流れてぽつぽつと建物が建ち始めますが、その殆どは倉庫やラブホテルなど、横浜都心に土地を確保出来ずにやむなく流れて来たモノばかりでした。 もともと新横浜と言う土地自体が不便な所であり、横浜都心に出るのに横浜線に乗り換えてさらに東神奈川で京浜東北線に乗り換えるなど、乗り継ぎに次ぐ乗り継ぎが必要で、とてもターミナル駅の体と機能を果たしていなかったのです。 転機が訪れたのは、横浜市営地下鉄が横浜都心から延長された時。 これにより桜木町や関内などへの横浜中心部へのアクセスが格段に便利になりました。 また時代はバブル絶頂期で、オフィスビルの需要がうなぎ上り。 そこへきて、これまで「こだま」しか停まらなかった新横浜に「ひかり」が停車するという「大事件」が。 さらには東京都心からあぶれたビル事業者までもが次々と新横浜に進出、ラブホテルだらけの荒れ野原があっという間に近代的なオフィス街に変身したのでした。 今では「のぞみ」を含むほとんどの新幹線が新横浜に停車し、立派に横浜の新都心としての顔と機能を備え、しかも現在駅ビル工事が進捗中です。 数年後にはまた新たな顔を見せてくれるでしょう。 このように「便利でさえあれば」、どんな荒れ野原にでも街は出来上がるものなのです。 逆に言えば、「不便であれば」その街は衰退するしかありません。 人間なんて勝手ですから、少しでも便利な方へ流れるのは仕方の無い事です。 街づくりの秘訣はただ一つ、すなわち「便利である事」。 これに尽きると思うのです。 つくばエクスプレスなんでまだ出来たばかり。 悲観するには早すぎます。 たしかに電車が通り便利になれば、それなりに人口も増えると思います。 しかし、日本は人口がこれから減少傾向にあり、都心には超高層マンションがニョキニョキと増えています。 あまり郊外に出る人も少なくなると思ったからです。 それでもつくばエクスプレスも宅地化が進んでいるのも事実で、その影で田園風景がなくなるのも残念です。 《街づくりの秘訣はただ一つ、すなわち「便利である事」。 これに尽きると思うのです》 確かに便利であれば人はそちらに流れますが、便利がゆえにかえって不便を感じている人もいます。 何かを失っている忘れられていると感じてます。 この前の地震で携帯電話が使いにくくなりました。 便利な携帯が使えないと不便で大変です、まして停電となれば充電も出来ないわけで・・・それ所でもありません。 最新のシステムに最新の車両とはいいますが、何かあっては遅いので、細心の注意をはらってほしいものです。 回答で"悲観するには早すぎます"と捕らえられてしまったのはそうかもしれません。 でも現場を見ると少し心配ですが、これからに期待! それはどうでしょう? 駅ができなければ、人が増えないわけで、人が少ないところに駅をつくること自体は必ずしも間違ったことではないでしょう。 都心まで数十分で、駅の近くなら、家が建つのは間違いないでしょうから。 それに、転落防止柵設置でホームも無人化し、自動改札の利用で、駅があっても人件費はあまりかからないような工夫はしていますし。 問題は、駅からどれだけ離れたところまで家が建つか、どれだけ人口を呼び寄せることができるかという、程度の問題になるでしょう。 その予測が、甘かったのは確かでしょうが、建設費の回収までどれだけできるかは別として、運行コスト自体はかなり早い時期に黒字化するのではないかと、個人的には予測しています。

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